• MyFRITZ als DynDNS-Ersatz für die Fritzbox.

    Da meine Fritzbox alle 24 Stunden mit einer neuen IP-Adresse ins Netz geht, braucht es eine vernünftige Lösung, um die Box dennoch von außen jederzeit zu erreichen. Dazu habe ich bisher den Klassiker in Sachen dynamisches DNS verwendet, DynDNS bzw. „Dyn“, wie der Dienst nur noch heißt. Technisch funktioniert es so, dass nach jedem Neustart der DSL-Verbindung die Fritzbox Kontakt zu Dyn aufnimmt, sich dort mit meinen Zugangsdaten einloggt und den dort hinterlegten DynDNS-Namen mit der jeweils aktuellen IP-Adresse aktualisiert.

    Das funktioniert soweit auch technisch gut, allerdings nervt Dyn seit einer Weile recht beständig. Okay, klar, der Basisdienst ist kostenlos und auch die Leute bei Dyn müssen von irgendetwas leben, aber die Mail, die alle 30 Tage kommt und bestätigt werden muss, da ansonsten der Account gesperrt wird, ist nervig. Da habe ich einfach keine Lust mehr dazu, zumal AVM für seine Fritzboxen einen eigenen Dienst namens MyFRITZ anbietet, der ebenso funktional ist, nichts kostet und eben nicht regelmäßig nervt. Und eingerichtet ist das ganze auch ziemlich schnell.

    Eigentlich ist MyFRITZ ein Dienst, mit dem man von überall aus dem Internet auf die Bedienoberfläche der eigenen Fritzbox zugreifen können soll, aber die Funktion des dynamischen DNS-Hostnamens fällt quasi als Abfallprodukt an.

    Anmeldung bei MyFritz.

    Das Anmelden geht flott und muss von der Fritzbox aus initiiert werden. Dazu braucht es eine Fritzbox mit einer Software der Version 5.2 oder neuer. Dort findet sich in der Navigation unter „Internet“ der Menüpunkt „MyFRITZ!“. Genau dorthin wollen wir und dort erscheint dann die Option „MyFRITZ! für diese FRITZ!Box aktiv“.

    MyFRITZ-Bedienoberfläche auf der Fritzbox 7270

    Wir machen da einen Haken hinein und lassen uns auf die MyFRITZ-Website führen. Dort müssen wir einen MyFRITZ-Account erstellen, der aus der eigenen Mailadresse und einem selbst erdachten Passwort besteht. Nach der Registrierung gibt es eine E-Mail zur Bestätigung – dort einfach auf den integrierten Link klicken und schon ist der Account registriert. Der nächste Schritt ist nun, die eigene Fritzbox mit diesem Account zu registrieren, aber auch das ist menügestützt und weitgehend selbsterklärend.

    Ist alles passiert, erscheint in der Fritzbox auf der MyFRITZ-Seite („Internet“ und dort unter „MyFRITZ!“) der Hinweis, dass MyFRITZ nun aktiv sei. Grünes Signalbällchen und so.

    Meldet man sich nun auf https://www.myfritz.net/ mit den MyFRITZ-Zugangsdaten an, kommt man auf die Übersichtsseite und kann von hier aus direkt auf die Benutzeroberfläche der eigenen Fritzbox rüberwechseln. Das funktioniert intern mit nichts anderem wie dynamischem DNS. Die Fritzbox bekommt intern einen DNS-Hostnamen und die Fritzbox meldet sich mit diesem Hostnamen und den MyFRITZ-Zugangsdaten im Hintergrund bei jedem Neustart der DSL-Verbindung beim MyFRITZ-Dienst an und übermittelt seine IP-Adresse.

    Wie aber kommen wir nun an den Hostnamen der Fritzbox heran? Dazu müssen wir ein kleinwenig hinter die Kulissen schauen.

    Den dynamischen DNS-Namen der Fritzbox ablesen.

    Wir melden uns bei MyFRITZ unter https://www.myfritz.net/ an und wählen oben den Button „Mehr“ aus. Ein Menü erscheint und dort wählen wir den Menüpunkt „Geräteübersicht“:

    MyFRITZ-Startseite

    Auf der Seite mit der Geräteübersicht findet sich nun die registrierte Fritzbox wieder. Wer mehrere Fritzboxen mit einem Account registriert hat, findet natürlich hier mehrere vor. (Kleiner Tipp an dieser Stelle: Man kann hier bei mehreren Fritzboxen jeder Fritzbox einen individuellen Namen verpassen. Das macht aus Übersichtsgründen richtig Sinn.)

    Geräteübersicht bei MyFRITZ

    Wir wollen aber nun den dynamischen DNS-Namen meiner Fritzbox auslesen und dazu schauen wir uns einfach an, mit welcher Adresse der Link versehen ist, der hinter dem Bild der jeweiligen Fritzbox und der Überschrift steckt. Unter Windows also den Mauspfeil einfach über die Fritzbox-Grafik steuern, rechte Maustaste und den Menüpunkt „Link-Adresse kopieren“ auswählen. Die Linkadresse wird dann in die Zwischenablage übernommen.

    Wenn wir den Inhalt der Zwischenablage dann in einen Editor o.ä. kopieren, sieht dieser wie folgt aus:

    https://zufallszeichen.myfritz.net/myfritz?user=eigene@mailadre.sse

    „Zufallszeichen“ sind übrigens tatsächlich Zufallszeichen – MyFRITZ erzeugt den Hostnamen bei der Geräteregistrierung individuell und legt daraus den DNS-Namen der Box fest. Das ist vom Nutzer selbst nicht änderbar, aber auch gar nicht notwendig.

    Wir müssen jetzt das ganze einfach dadurch vereinfachen, indem wir alles Unnötige aus dieser Linkadresse entfernen, nämlich alles, was hinter „myfritz.net“ kommt. Der Hostname meiner fiktiven Fritzbox heißt also:

    https://zufallszeichen.myfritz.net

    Unter dieser Adresse ist nicht nur die Administrationsseite meiner Fritzbox erreichbar (sofern von Zugriffen aus dem Internet freigeschaltet), sondern eben die gesamte Fritzbox mit allen aktivierten Diensten wie z.B. auch VPN. Hat man auf seiner Fritzbox VPN aktiviert und eingerichtet, ist die Zieladresse genau diese MyFRITZ-Adresse.

  • Der Zynismus von Porsches E-Mobilitätsstrategie.

    Gestern hatte ich wieder das Vergnügen, den Opel Ampera vorstellen zu dürfen, diesmal auf dem E-Mobilitätstag des Motorsportclubs Mühlacker. Solche E-Mobilitätstage sind kleine und beschauliche Veranstaltungen mit meist wenig Publikum, die dafür aber ausschließlich wegen Elektromobilen vorbeischauen, dementsprechend spannend ist so ein Publikum für mich. Hier geht es weniger darum, Angebote für Finanzierungen zu geben, sondern eher um die Technik und die Möglichkeiten dahinter.

    Das so genannte Paradepferd der Veranstaltung war ein Porsche Panamera e-Hybrid, den so so noch nicht zu kaufen gibt. Mit Porsche kann ich relativ wenig anfangen, ein röhrender Boxermotor ist in meinen Ohren erst einmal laut. In Gran Turismo kann man damit so manch Rennen gewinnen, auf realen Straßen ist ein Porsche in erster Linie eine Art Penisverlängerung. Wer es braucht, der soll sich sowas kaufen.

    Der Panamera e-Hybrid ist allerdings purer Zynismus. Das fängt schon mal mit der Energieffizienzklasse an, denn da kommt der Bolide mit einem glatten „G“ daher – die schlechteste Effizienzklasse. Mich hat fast der Schlag getroffen, als ich das sah. Gut, ist eben ein Porsche. Aber als Fahrzeug mit einem wie auch immer angeordneten Elektromotor im Antriebsstrang den schlechtesten Energieeffizenzwert aller Autos zu bringen, ist schon eine Meisterleistung. Zum Vergleich: Die meisten Elektrofahrzeuge kommen mit einem „A“ oder besser daher und selbst der Opel Ampera, der als Reichweitenverlängerer einen Benzinmotor mit sich trägt, erreicht ein „A+“.

    Nun gehören Hybridfahrzeuge in (nicht nur) meinen Augen zu Mogelpackungen. Denn das Hybridkonzept besagt, dass der Antrieb sowohl elektrisch, als auch herkömmlich erfolgt. Sprich: Der Benzinmotor ist direkt im Antriebsstrang eingebunden und treibt das Fahrzeug an, wenn es der Elektroantrieb nicht tut. In der Regel macht der Benziner das dann, wenn die Batterie für den Elektroantrieb leer ist. Und weil das bei einem Hybridfahrzeug dank der meist winzig kleinen Batterien recht oft vorkommt, ist das Hybrid-Konzept eher ein Ansatz aus den vergangenen Jahren. Ein Elektrofahrzeug, das elektrisch weniger als 50 Kilometer an den Tag legt, ist in Sachen Praxisorientierung hart an der Grenze des Zynismus und bei einem Porsche erst recht. Denn der kommt bei moderater Fahrzweise elektrisch gerade mal 36 Kilometer – nach Aussage von Porsche – weit. Mit einer Batterie, die halb so groß ist, wie die vom Opel Ampera.

    Der pure Zynismus liest sich aber heraus, wenn man sich die Konzeptpapiere anschaut und über einen Betriebmodus stolpert, den Porsche „e-Charge“ nennt. Denn dort wird der Hybrid des Panamera e-Hybrid folgendermaßen angepriesen:

    „Die Hochvolt-Batterie wird während des Fahrens durch den Verbrennungsmotor geladen, der dazu mehr Leistung erzeugt (Prinzip der Lastpunktverschiebung). Das ist nützlich für das Laden während der Fahrt, z. B. auf Autobahnen, etwa wenn im Anschluss eine Stadtroute folgt, die elektrisch gefahren werden soll.“

    Auf Deutsch: Wenn der Panamera-Besitzer die Batterie leergefahren hat, darf er etwas für sein grünes Gewissen tun und die Batterie laden – und zwar völlig ineffizient mit dem Benzinmotor, der von Hause aus einen Wirkungsgrad von kaum mehr als 40 % hat und einen modernen Akku in etwa so effizient wie ein altes, muffiges Kohlekraftwerk auflädt. Aber – das soll man ja auf der Autobahn machen, wo es eh keinen stört, wie ineffizient man fährt, denn im grünen Stadtviertel des Porsche-Besitzers kann man ja dann in den Elektromodus umschalten und so tun, als ob man umweltbewusst daherkommen würde.

    Beschämend und peinlich, was Porsche hier abliefert. Deutsche Ingenieurskunst sucht man in Sachen Elektromobilität weiterhin immer noch vergeblich. Den Zug lassen wir hier vollkommen an uns vorbeifahren.

  • Eine gute Serviceerfahrung mit der Deutschen Bahn.

    Meine Mutter ist heute von Hamburg nach Karlsruhe im Intercity Erster Klasse gefahren und hat dafür bezahlt – 30 Euro. Wie das funktioniert?

    Zuerst einmal wurde sie von meiner Schwester mit irgendeinem obskuren Sparticket versorgt, das 26 Euro plus 4 Euro Reservierungsgebühr kostete. Diese Reservierungsgebühr war dann das Ticket für die Erste Klasse, denn auf dem eigentlich reservierten Sitz residierte schon ab dem Hamburger Bahnhof nach Aussage meiner Mutter ein Mitreisender, um die 40 Jahre alt, der es doch tatsächlich fertigbrachte, nicht aufstehen zu wollen. Und das obwohl meine Mutter eine gültige Reservierung hatte und zudem meine Mutter mit ihren 65 Jahren einen deutlich größeren Respekt verdient hätte. Der normale Mensch steht selbst dann auf, wenn ein 65 Jahre alter Mensch gern sitzen wollte und keine Reservierung vorzeigen kann.

    Der Zugbegleiter kümmerte sich dann auch sogleich um die Geschichte und hatte anstatt einer möglicherweise lautstärkeren Diskussion mit dem renitenten Mitreisenden eine bessere Idee. Er raunte nämlich meiner Mutter zu, dass sie doch bitte einfach mitkommen solle, denn dann sitze sie jetzt eben bis nach Karlsruhe in der Ersten Klasse. Das Gesicht des Mitreisenden muss wohl danach ziemlich doof ausgesehen haben.

    Der Zugbegleiter hatte dann auch noch etwas vor. Er hatte nämlich in der Ersten Klasse zwei Kinder sitzen, die ohne Begleitung bis nach Gießen fahren sollten. Er bat meine Mutter, ein Auge auf die Kids zu werfen, die dann in Gießen von Bahnangestellten abgeholt werden sollten. Ein Job, den meine Mutter herzlich gern übernahm.

    So geht das mit dem Service und der angewandten Diplomatie. Eine ganze Handvoll Fliegen mit einer Klatsche geschlagen.

  • Die Zukunft der Mobilität: Elektromobilität.

    Manchmal ist auf den Bauch hören eine ziemlich ambivalente Sache. Im Juli 2010 hatte der Autohersteller Tesla Motors seinen Börsengang. Bis dahin glänzte der Autohersteller mit dem Tesla Roadster S, einem Sportwagen mit reinem Elektroantrieb für ziemlich viel Geld und wollte Geld einsammeln, um weitere Automodelle zu bauen und Technologien zu entwickeln. Tatsächlich habe ich mich dazu hinreißen lassen, schlappe 200 Tesla-Aktien für je 14,15 Euro zu kaufen und etwas mehr als 2.800 Euro in ein Unternehmen zu investieren, das zumindest eine unglaublich anziehende Vision hat.

    So richtig Nerven hatte ich allerdings damals nicht, denn ein paar Tage später habe ich die 200 Tesla-Aktien wieder verkauft und doch immerhin einen Gesamtgewinn durch einen zwischenzeitlichen Kursanstieg von rund 60 Euro erzielt. Heute liegt der Aktienkurs von Tesla Motors übrigens bei 96 Euro. Meine 200 Tesla-Aktien wären heute über 19.000 Euro wert. Das wäre in drei Jahren ein Plus von eben mal über 670 Prozent gewesen. „Scheißele, Herr Eisele“ sagt man da bei uns.

    Vielleicht war 2010 auch etwas zu früh dafür, dass ich die Visionen von Tesla Motors richtig einschätzen konnte. Elektromobilität kannte ich vor drei Jahren tatsächlich nur von Konzeptfahrzeugen und aus dem Spielfilm „Minority Report“, in dem der Protagonist John Anderton lautlos aus der Autofabrik mit einem Lexus 2054 flieht, einem Konzeptauto, das übrigens von Lexus speziell für Minority Report konzipiert wurde (und in Wirklichkeit einen schnöden V6-Motor von Chevrolet trägt).

    In der Zwischenzeit bin ich überzeugt, dass die Zukunft der Elektromobilität gehört. Dazu gehörte sicherlich auch die Erfahrung, ein paar Tage einen Opel Ampera zu fahren, die Entwicklungen im Bereich der regenerativen Energien und die aktuellen gesellschaftlichen Diskussionen über die Energiewende. Der Elektroantrieb selbst ist hocheffizient, Strom lässt sich in naher Zukunft und eigentlich auch schon in unserer jetzigen Gegenwart umweltfreundlich produzieren und woran es jetzt noch mangelt, sind auf umfassende Batteriekonzepte für Elektrofahrzeuge.

    Wobei, mangelt es daran? Ich habe in den letzten Tagen auf der Tesla-Website recherchiert (ja, auch wegen der verpassten Chance) und bin fast vom Stuhl gefallen. Ihr habt schon mal etwas vom Tesla-Supercharger-Konzept gehört? Nein? Dann bitte anschnallen:

    Tesla hat bereits 12 so genannte Supercharger-Tankstellen in den USA installiert, an denen sich das zukünftige Flagschiff von Tesla, der Siebensitzer Model S, in sage und schreibe einer halben Stunde so weit laden lässt, dass die Reichweite des Fahrzeuges danach 200 Meilen (322 Kilometer) beträgt. Die entsprechend ausgerüstete Supercharger-Tankstelle bläst dabei in dieser halben Stunde unglaubliche 120 Kilowatt Leistung in die Batterie des Model S und füllt diese in dieser halben Stunde auf etwas mehr als die Hälfte der verfügbaren Kapazität.

    Sprich: Eine Fahrt von Pforzheim nach Berlin, ziemlich genau 660 Kilometer. Mit einem voll geladenen Tesla Model S ließe sich mit einem Zwischenstopp an einer Supercharger-Tankstelle in etwas mehr als einer halben Stunde das Auto soweit wieder aufladen, dass es bis nach Berlin reicht. Die Reichweite und Mobilität des Model S würde sich so tatsächlich auf dem Niveau eines normalen benzinbetriebenen Autos bewegen.

    Ich will das hier nicht als Argument verstanden wissen, jetzt sofort einen Tesla Model S anzupreisen, mit aktuell 72.000 US-Dollar (derzeit um die 56.000 Euro) ist der Bolide noch relativ teuer (wobei gar nicht so unglaublich teuer, wie man es jetzt erwarten würde, denn der Opel Ampera kostet in der Komplettausstattung auch rund 52.000 Euro und schafft elektrisch gerade mal 80 Kilometer).

    Dennoch: Batterie, Reichweite, Laden, Elektrotankstellen … das sind alles Dinge, die lösbar sind und zwar schon mit heutiger Technik oder zumindest in nächster Zukunft. Und wir reden bei Elektrofahrzeugen auch nicht von Autos, für die erst einmal ein gesondertes Tankstellennetz gebaut werden müsste, sondern mit jeder Steckdose kommt die Tankstelle praktisch direkt zum Auto.

    Tesla will nach eigenen Aussagen sein Supercharger-Netz in den USA bis 2014 soweit ausbauen, dass praktisch das gesamte Land mit Schnelltankstellen abgedeckt ist und damit auch längere Trips möglich werden. Man darf gespannt sein, wie sich das entwickelt und selbst wenn sich das alles so auffallend visionär anhört, dass man es kaum glauben mag – Tesla hat in der Vergangenheit schon geliefert, während alle anderen etablierten Automobilhersteller immer noch nicht wirklich über Laborentwicklungen und Nischenprojekte hinausgekommen sind, wie beispielsweise dem Smart Electro Drive von Daimler – dessen Batterie von Tesla kommt.

    Meine Moral aus der Geschichte und aus einigen weiteren Recherchen: Ich habe wieder Tesla-Aktien gekauft. Für die initialen 200 Stück fehlt mir leider das Kapital und auch der jetzige Bruchteil dieser 200 Aktien kostet mich ein deutlich größeres Vermögen als 2.800 Euro. Aber inzwischen glaube ich nicht mehr an die Elektromobilität, sondern ich bin überzeugt davon.

  • Website optimieren als AdSense-Sofortmaßnahme.

    Obwohl ich seit 1998 Websites betreibe und praktisch ununterbrochen Inhalte im Web veröffentliche, habe ich mich um das Thema Website-Optimierung bis dato kaum gekümmert. Ich rede hier nicht von „SEO“, sondern von rein technischer Optimierung, also vornehmlich in Sachen Geschwindigkeit. Hier ist gerade bei dynamischen Websites einiges machbar und der eigentliche Antrieb dazu kam bei mir ausgerechnet wegen des schnöden Mammons – wenn auch auf sehr niedrigem Niveau.

    Die Werbebanner von Google AdSense setze ich seit 2004 ein. Der große Reichtum hat sich durch AdSense dadurch nicht ergeben, allerdings hat es in den vergangenen Jahren immer dazu gereicht, einen Großteil des Hostings abzudecken und das ein oder andere Fachbuch zu kaufen. Genau Zahlen darf man ja nicht nennen, aber immerhin reichte es für eine regelmäßige Auszahlung der Einnahmen alle zwei Monate und das geht derzeit bei einem Guthaben ab 70 Euro.

    Die letzten ein, zwei Jahre lief AdSense nicht mal mehr mittelprächtig. Mit Ach und Krach schaffte ich eine Auszahlung alle drei Monate und die Click-Through-Raten, also das Verhältnis zwischen Bannereinblendungen und Klicks bewegte sich nicht über 4 Promille hinaus. Für das netplanet-Lexikon und dieses Blog ein eher schlapper Zustand. Und da man so viel darüber liest, dass man als erstes einmal eine technische Optimierung einer mit AdSense bestückten Website probieren sollte, habe ich das einmal in Angriff genommen.

    Eine technische Optimierung geschieht zunächst einmal mit folgenden Schritten:

    • Website und/oder Theme ausmisten.
      Man glaubt es nicht, was man bei einem CMS-Theme und/oder auf einer älteren Website alles für Mist mit sich herumschleppt. Alte Grafiken, Links auf längst gestorbene Websites, doppelte CSS-Dateien, nicht verwendete JavaScript-Bibliotheken, längst vergangene Experimente, eingebettete Analysecodes und so weiter und so weiter. Beispielsweise für den Firefox gibt es ein Add-In namens Firebug, mit dem sich Seitenabrufe analysieren lassen. Unter dem Reiter „Netzwerk“ lässt sich ein vollständiger Abruf aufzeichnen, inklusive aller von einer Web-Seite nachgeladenen Inhalte wie Grafiken und Scripte. Alles, was unnötig ist oder HTTP-Fehler erzeugt, sollte man genau nachprüfen.
    • Caching auf dem Webserver aktivieren.
      CMS bauen normalerweise, wenn man sie auspackt und installiert, Seiten immer dynamisch auf. Bei jedem Seitenaufruf wird im Hintergrund vom CMS die Seite aus Codeeinzelteile zusammengebaut und ausgeliefert. Das ist gut für die Aktualität, allerdings schlecht für die Website-Geschwindigkeit, denn je mehr eine Website aufgerufen wird, desto langsamer wird das ganze. In Sachen WordPress hilft hier ein Plug-In namens WP SuperCache, um die gröbsten Geschwindigkeitsdefizite auszugleichen. Die Grundeinstellungen des Plug-Ins sind schon recht gut, mit etwas Feintuning lässt sich hier gewaltiges Geschwindigkeitspotential hereinholen.
    • Browser-Caching von statischen Website-Elementen.
      Seiten-Caching (siehe oben) ist eine Sache, das Caching von statischen Elementen wie Grafiken, CSS- und JavaScript-Dateien im Browser des Besuchers eine andere. Hier hilft ein CMS logischerweise nicht sonderlich viel, sondern hier muss der Webserver ran. Mit dem Apache-Webserver bewerkstelligt man dies am einfachsten mit einer .htaccess-Datei und entsprechenden Einträgen und sorgt dafür, dass allen abgerufenen Dateien noch zusätzliche Parameter mitgegeben werden, die empfehlen, wie lange die entsprechenden Dateien im Webbrowser des Besuchers gespeichert werden dürfen und sollen.
    • HTTP-Komprimierung aktivieren.
      Auch eine Webserver-Einstellmöglichkeit, die nicht jeder Webhoster anbietet, aber zumindest die meisten. Auch das lässt sich meist über eine .htaccess-Datei aktivieren und sorgt dann dafür, dass alle ausgelieferten Web-Seiten und Seitenelemente vor dem Übertragen an den Webbrowser des Besuchers komprimiert und damit deutlich kompakter übertragen werden können. Gerade bei Textdateien wie HTML-, CSS- und JavaScript-Dateien ist hier eine deutliche Komprimierung der Übertragungsmengen möglich.

    Das Optimieren kann man selbstverständlich noch weiter treiben bis zum Exzess. Allerdings hat man schon nach diesen vier großen Schritten einiges an Optimierung getan. Im Google-Reich kann man die Bemühungen an der eigenen Website mit den Google PageSpeed Tools begleiten und kontrollieren und sich – aus Google-Sicht – die Optimierung der Website in einer Punkteskala von 0 bis 100 bewerten lassen. Je höher, desto besser. Anfangs krebste mein Blog hier noch mit einem Wert von etwa 60 Punkten und liegt aktuell bei über 90. Das ist für mein Gefühl schon ganz gut und auch die Responsetime beim Seitenabruf ist deutlich schneller.

    Und, AdSense? Nach zwei Wochen Testen hat sich die Click-Through-Rate tatsächlich deutlich gebessert und liegt nun bei rund 6 Promille. Kurz- und mittelfristig ist also tatsächlich einiges drin, was man durch eine technische Optimierung herausholen kann. Langfristig wird sich das noch zeigen.

  • Damit wir es nicht vergessen.

    Ein Staat, der seine Bevölkerung systematisch und grundlos aushorcht, ist ein Polizeistaat. Und ein Staat, der systematische und grundlose Beschnüffelung durch einen anderen Staat duldet und nicht engagiert bekämpft, ist das ebenfalls.

    Nur zur Erinnerung. Sollten wir niemals aus den Augen verlieren und unsere Regierung immer danach prüfen. Nicht alles, was möglich ist oder möglich scheint, ist auch gleichzeitig erstrebenswert.

  • Der Staat schnüffelt in deinen Daten? Weil du sie nicht schützt!

    Ein offensiver Titel, ich weiß. Und natürlich ist das auch nur die halbe Wahrheit, denn man kann nicht alle Daten schützen, ohne zumindest ein Teil dieser Daten auch zu kommunizieren. Wer niemals spricht, wird auch nicht gehört, aber gelegentlich muss man eben sprechen.

    Datensicherheit fängt jedoch immer hinten an, niemals vorn. Daten zu sichern ist keine Eintagsgeschichte und das gilt für Unternehmen genauso, wie für Privatmenschen. Wenn mir ein Privatmensch sagt, er habe keine zu sichernden Daten, dann ist das glatt gelogen, denn wenn ich in meine Passwortverwaltung schaue, finde ich da weit über 200 zu sichernde Passwörter für verschiedene Logins. Das fängt von Karten-PINs an, geht über Facebook & Co. bis hin zu Logins für so exotischere Dienste wie die Packstation oder das Passwort für die Gastherme im Haus. Alles Dienste und Gerätschaften, die Passwörter brauchen und Sicherheit fängt damit an, dass man niemals immer das gleiche Passwort verwendet.

    Sicherheit ist eine unglaubliche Schweinearbeit, das stimmt. Ich kenne Unternehmer, deren IT-Abteilung inzwischen weit über die Hälfte ihrer Arbeitszeit in IT-Sicherheit investiert und dennoch gibt es dort viel zu tun. Vollkommene Sicherheit ist eine Utopie, aber dennoch muss man zuschauen, sich vor Virenbefall weitestgehend zu schützen und dafür zu sorgen, dass sicherheitsrelevante Daten nicht in falsche Hände geraten. Oder eben in falsche Netze. Sicherlich würden die Behörden dieser Welt an alle meine Login-Daten kommen, wenn sie das unbedingt wollten. Es ist aber immer eine Frage des Aufwandes, wenn sie alle diese Dienste fragen müssten und nicht durch meine Dummheit vielleicht an ein Passwort kommen würden, das ich, wenn ich fahrlässig wäre, für alle Logins einsetzen würde.

    Dazu kommt, dass man sensible Daten nicht einfach nur auf die Festplatte legt. Und auch nicht in ein besonders verstecktes Verzeichnis. Oder auf einen USB-Stick, den man bei Omi in der Schublade versteckt. Nein, Daten sind niemals sicher, wenn sie nicht sinnvoll verschlüsselt sind. Sind sie sinnvoll verschlüsselt und ist das Passwort hinreichend komplex, spielt es keine Rolle, wo die Dateien liegen.

    In der IT-Sicherheit unterscheidet man nicht zwischen Unbefugtem, Ex-Mitarbeiter, Hacker, feindlichem Staat oder Heimatstaat. Es gibt schutzbedürftige Daten und die müssen geschützt werden, Punkt. Da man davon ausgehen darf, dass Verkehrsdaten, also Daten, die man beim Kommunizieren erzeugt, allesamt alle aufgezeichnet und mit allen anderen, verfügbaren Verkehrsdaten in Beziehung gesetzt werden – ob nun vom Geheimdienst der USA, Deutschlands, Großbritanniens oder vom Geheimdienst von Krypton, ist irrelevant. Sie schnüffeln alle, sie tauschen alle munter Daten aus, wenn es ihren eigenen Interessen nicht zuwiderläuft und alle verantwortlichen Politiker werden einen Teufel tun, diesem Treiben ein Ende zu setzen, weil Intelligence deren Hintern politisch absichert und die Schnüffelindustrie den nächsten Wahlkampf finanziert. Der Staat gibt auf deinen Datenschutz keinen Pfifferling.

    Deshalb: Datenschutz fängt immer von unten an. Und zwar bei dir. Nicht der Staat schützt deine Daten, sondern du selbst musst sie schützen. Und das machst du sinnvollerweise nicht beispielsweise mit den eingebauten Verschlüsselungssystemen von Windows, MacOS, iPhone, Android & Co., sondern nutzt dazu alternative, unabhängige Programme und Verschlüsselungssysteme und Einrichtungen, die ein Stück deiner Privatsphäre schützen und für dich allein sichtbar halten.

    Als da wären ein paar Tipps:

    Und gleich der Hinweis vorweg: IT-Sicherheit ist harte Arbeit und hat viel mit Disziplin zu tun, um die einmal aufgebaute Sicherheitsebene auch dauerhaft zu halten. Es gibt keine einfachen Lösungen. Es ist aber dafür sehr leicht, seine Daten nicht halbwegs im Griff zu haben. Die Wahl hat da jeder ganz persönlich.

  • Bye, Google Reader. 🙁

    Google ReaderEigentlich hatte man ja bis zuletzt darauf gehofft, dass Google noch mal ein Einsehen mit den vielen Fans des Google Readers hat und die Einstellung des Dienstes zum 1. Juli vielleicht doch nochmal zurücknimmt. Das wäre ziemlich unwahrscheinlich gewesen, aber so ist das halt, wenn man sich von einem guten Freund verabschieden muss. Und nun ist es wohl soweit. Das wird wohl mein letzter Blog-Artikel sein, den die über 120 Feed-Abonnenten, die über den Google Reader mitlesen, dort von mir finden werden.

    Den Google Reader habe ich lange Zeit nicht wirklich beachtet gehabt, weil ich meine Feeds ursprünglich mit einer Software namens FeedReader direkt auf meinem PC aggregiert hatte. Irgendwann fiel es mir auf, dass es ziemlich sinnlos und in Sachen Stromverbrauch auch spürbares Geld kostet, wenn der PC auch tagsüber nur wegen Feeds läuft und zudem hatte ich auch das Problem, dass das Feed-Lesen nur am PC funktioniert. Der Google Reader war in Sachen Importieren meiner Feeds genügsam und funktionierte vom ersten Tag dann auch genau so, wie zu erwarten war. Einfach, übersichtlich, flott, zuverlässig.

    Nun eben ab morgen nicht mehr. Ich hoffe, dass alle diejenigen, die bisher mein Blog über den Google Reader gelesen haben, ein neues Zuhause für ihre Feed-Sammlungen finden. Ich habe mir selfoss auf meinem Webhosting-Account installiert, bin damit nicht wirklich so recht zufrieden, allerdings auch nicht mit den vielen gehosteten RSS-Feed-Aggregatoren. Vielleicht muss es erst die ab morgen beginnende Leidenszeit richten, den dauerhaft funktionierenden Aggregator zu finden.

    Schade. Ich bedaure die Einstellung des Google Readers immer noch.

  • Aktive versus passive Kühlung bei elektronischen Geräten.

    Gestern hatte ich mal wieder so eine Frage auf Twitter beantwortet, die ich in meiner Sysadmin-Zeit immer wieder einmal zu beantworten hatte und deren Antwort schon immer einmal bloggen wollte. Nämlich die Frage, ob ein Router mit aktiver oder passiver Kühlung besser ist.

    Der Unterschied zwischen aktiver und passiver Kühlung ist schnell erklärt: Passive Kühlung passiert bei einem Gerät, wenn die entstehende Abwärme über das Gehäuse und über den normalen Luftzug abgeführt wird. Es gibt also keinen Lüfter und auch keine eingebauten Flüssigkeitskreisläufe, sondern maximal Kühlkörper (erkennbar an aus Gehäuse herausstehenden Metallgerippen). Aktive Kühlung ist demzufolge das Gegenteil, also eben beispielsweise ein eingebauter Lüfter, der vor sich hinpropelliert und die Abwärme aus dem Gerät befördert.

    Nun glaubt man natürlich erst einmal, dass ein aktiv gekühltes Gerät das bessere sei, denn immerhin wird es nicht so schnell warm. Der Lüfter oder ein anderes Kühlbauteil befördert die warme Luft ja nach draußen. Und tatsächlich sind aktiv gekühlte Geräte in der Regel auch äußerlich kühler, als passiv gekühlte.

    Dennoch: Das Problem einer notwendigen Kühlung ist zuerst einmal die Entstehung von Abwärme. Abwärme ist ein Abfallprodukt eines Gerätes und per se nutzlos. Dazu kommt, dass eine aktive Kühlung nochmal zusätzlich Strom verbraucht, also das Problem verdoppelt.

    Das Ziel eines sparsamen Geräts ist also zum einen, möglichst wenig Abwärme entstehen zu lassen und zum anderen eine eventuell entstehende Abwärme möglichst ohne weiteren Stromverbrauch abzuführen. Passive Kühlung ist also tatsächlich – aus der Sicht der notwendigen Leistung – die kostengünstigere Variante. Das ist natürlich nur die eine Seite der Medaille, denn ein Gerät, das mit einer passiven Kühlung zuverlässig arbeiten soll, muss andere thermische Anforderungen bestehen können. Da ist ein Netzteil, da sind logische Bausteine und da sind eine ganze Reihe von Kondensatoren und sonstigem elektronischem Zeug auf engem Raum untergebracht und alle wollen in bestimmten Temperaturkorridoren sein, um zu funktionieren. Also muss das Zusammenspiel geplant sein, ebenso das Gehäuse und das dann natürlich auch im Winter und im Sommer, bei Frost und bei Hitze.

    So ein gut geplantes Thermokonzept kostet eine Menge Entwicklungs- und Testarbeit. Hat ein Hersteller dies aber in Griff, dann ist das Gerät mit passiver Kühlung tatsächlich das in der Regel wartungsärmere, wenn auch oft das teurere. Lüfter können kaputtgehen und die damit gekühlten Geräte in der Regel auch, wenn der Lüfter nicht mehr funktioniert.

  • DER SPIEGEL erstmals mit einer Titelgeschichte auf Deutsch und Türkisch.

    SPIEGEL-Titel 26/2013 - "Boyun Egme - Beugt euch nicht"Darf ich mal kurz Werbung betreiben für den nächsten gedruckten SPIEGEL für die Woche 26, der nächsten Montag erscheint? Danke. Bitte. Denn diese Ausgabe ist eine echte Premiere: Zum ersten Mal in seiner Geschichte veröffentlicht der SPIEGEL eine Titelgeschichte, die gleichzeitig auf Deutsch und auf Türkisch erscheinen wird – in einem Heft. Der Inhalt sind natürlich die derzeitigen Proteste in Istanbul und der restlichen Türkei, die sich längst von einem einstigen Protest aufgrund des Gezi-Parks zu einem landesweiten Protest gegen die autoritäre Politik des Ministerpräsidenten Recep Tayyip Erdogan aufgeschaukelt haben.

    Laut der Pressemitteilung der SPIEGEL-Gruppe soll diese Ausgabe des SPIEGEL auch in der Türkei beworben werden, was ebenfalls eine Neuerung ist. Zwar gibt es den SPIEGEL schon seit Jahrzehnten auch in gedruckter Fassung in der Türkei zu kaufen, beworben werden internationale Zeitungen jedoch im Ausland kaum. Das hat sicherlich nichts damit zu tun, dass der SPIEGEL auch in der Türkei in intellektuellen Kreisen Gewicht hat, sondern damit, dass ein deutschsprachiges Magazin in der Türkei eben eine Randerscheinung in der Medienwelt ist.

    Gerade das ist in der Türkei in den vergangenen Jahren zu einem Problem gewachsen, denn türkische Medien sind schlicht nicht mehr in der Lage, über Proteste gegen Erdogans Gurkentruppe frei zu berichten. In den vergangenen Jahren wurden kritische Journalisten perfide und sehr effektiv an den Rand gedrängt, aus Redaktionen herausgeworfen, mit Berufsverboten bedacht oder gleich um die Ecke gebracht. Die einst gar nicht so schlechte Nachrichtenlandschaft der Türkei ist heute nur noch ein Schatten ihrer.

    Ich bin gespannt, wie der nun kommende SPIEGEL in der Türkei einschlägt. Berufsverbote gegen SPIEGEL-Journalisten werden kaum dem Regime nützen und selbst eine Zensur der in die Türkei importierten Hefte (hat auch eine „gute“ Tradition) wird im Zeitalter des Internets kaum helfen. Auch wenn ich die Titelgeschichte noch gar nicht gelesen habe: Danke, SPIEGEL. Eine echte und wichtige Geste. Und ich würde als jahrelanger Abonnent für diese Ausgabe sehr gern das Doppelte bezahlen.

Letzte Beiträge
Schlagwortwolke

Android Barack Obama Bloggen Blogroll Bundesregierung CDU Facebook Fatal Error Google iPhone Online-Sperre Pforzheim Politik 2.0 PS3 Social Networking SPD Testbericht Twitter Update Video Wahlkampf Web 2.0 Werbung WordPress ZDF

Archiv
Seiten