Say Hello to eBolide!

Die letzte Amtshandlung für heute soll nun die „Vollzugsmeldung“ hier sein. Denn was ich im Laufe der Woche als neues Blog zum Thema Elektromobilität vorsichtig angekündigt hatte, war ja eigentlich schon weitgehend fertig. Das formidable WordPress-Theme Expound war einfacher zu modifizieren, als gedacht und so war ich dann heute schon fertig. Die ersten fünf Blog-Artikel hatte ich auch schon im Laufe der Woche zwischen Tür und Angel geschrieben gehabt, so dass das Baby auch nicht komplett nackt starten muss. Ein startendes Blog mit einem einzigen „First Post“ ist einfach ein No-Go.

eBolide heißt das Kind nun. Das ist erstaunlicherweise als Domainnamen frei gewesen und auf diesem Kunstwort liegen bisher auch keine besonderen Namensrechte. Mit eBolide habe ich mich inzwischen auch weitgehend angefreundet, denn meine vorherigen Namenswahlen waren so gut, dass sie allesamt in Sachen Domainnamen unerreichbar waren (und offenbar doch nicht ganz so gut, denn an keinen dieser Entwurfsnamen kann ich mich jetzt noch zurückerinnern).

Es gibt natürlich auch schon die eBolide-Facebook-Seite und den eBolide-Twitterstream, die beide unter anderem bei jeder Veröffentlichung eines Artikels einen Link abgefeuert bekommen. Wer also auf dem Laufenden gehalten werden möchte und nicht den eBolide-RSS-Stream abonnieren will, kann Twitter und Facebook zum Abonnieren benutzen.

Die nächsten Tage werde ich nun nebenbei mal die gesamte Herstellerschaft von Elektroautos in meinen Feedreader abonnieren und erste Kontakte aufbauen, damit es bei eBolide nicht ganz so langweilig wird. Ich versuche, mindestens zwei neue Blog-Artikel pro Woche als Schwelle zu halten. Weniger werden es nicht, mehr eher schon. Schauen wir mal, wie der Drive sich da entwickelt, ich muss ja nebenher auch noch anderes tun. 😉

Der Zynismus von Porsches E-Mobilitätsstrategie.

Gestern hatte ich wieder das Vergnügen, den Opel Ampera vorstellen zu dürfen, diesmal auf dem E-Mobilitätstag des Motorsportclubs Mühlacker. Solche E-Mobilitätstage sind kleine und beschauliche Veranstaltungen mit meist wenig Publikum, die dafür aber ausschließlich wegen Elektromobilen vorbeischauen, dementsprechend spannend ist so ein Publikum für mich. Hier geht es weniger darum, Angebote für Finanzierungen zu geben, sondern eher um die Technik und die Möglichkeiten dahinter.

Das so genannte Paradepferd der Veranstaltung war ein Porsche Panamera e-Hybrid, den so so noch nicht zu kaufen gibt. Mit Porsche kann ich relativ wenig anfangen, ein röhrender Boxermotor ist in meinen Ohren erst einmal laut. In Gran Turismo kann man damit so manch Rennen gewinnen, auf realen Straßen ist ein Porsche in erster Linie eine Art Penisverlängerung. Wer es braucht, der soll sich sowas kaufen.

Der Panamera e-Hybrid ist allerdings purer Zynismus. Das fängt schon mal mit der Energieffizienzklasse an, denn da kommt der Bolide mit einem glatten „G“ daher – die schlechteste Effizienzklasse. Mich hat fast der Schlag getroffen, als ich das sah. Gut, ist eben ein Porsche. Aber als Fahrzeug mit einem wie auch immer angeordneten Elektromotor im Antriebsstrang den schlechtesten Energieeffizenzwert aller Autos zu bringen, ist schon eine Meisterleistung. Zum Vergleich: Die meisten Elektrofahrzeuge kommen mit einem „A“ oder besser daher und selbst der Opel Ampera, der als Reichweitenverlängerer einen Benzinmotor mit sich trägt, erreicht ein „A+“.

Nun gehören Hybridfahrzeuge in (nicht nur) meinen Augen zu Mogelpackungen. Denn das Hybridkonzept besagt, dass der Antrieb sowohl elektrisch, als auch herkömmlich erfolgt. Sprich: Der Benzinmotor ist direkt im Antriebsstrang eingebunden und treibt das Fahrzeug an, wenn es der Elektroantrieb nicht tut. In der Regel macht der Benziner das dann, wenn die Batterie für den Elektroantrieb leer ist. Und weil das bei einem Hybridfahrzeug dank der meist winzig kleinen Batterien recht oft vorkommt, ist das Hybrid-Konzept eher ein Ansatz aus den vergangenen Jahren. Ein Elektrofahrzeug, das elektrisch weniger als 50 Kilometer an den Tag legt, ist in Sachen Praxisorientierung hart an der Grenze des Zynismus und bei einem Porsche erst recht. Denn der kommt bei moderater Fahrzweise elektrisch gerade mal 36 Kilometer – nach Aussage von Porsche – weit. Mit einer Batterie, die halb so groß ist, wie die vom Opel Ampera.

Der pure Zynismus liest sich aber heraus, wenn man sich die Konzeptpapiere anschaut und über einen Betriebmodus stolpert, den Porsche „e-Charge“ nennt. Denn dort wird der Hybrid des Panamera e-Hybrid folgendermaßen angepriesen:

„Die Hochvolt-Batterie wird während des Fahrens durch den Verbrennungsmotor geladen, der dazu mehr Leistung erzeugt (Prinzip der Lastpunktverschiebung). Das ist nützlich für das Laden während der Fahrt, z. B. auf Autobahnen, etwa wenn im Anschluss eine Stadtroute folgt, die elektrisch gefahren werden soll.“

Auf Deutsch: Wenn der Panamera-Besitzer die Batterie leergefahren hat, darf er etwas für sein grünes Gewissen tun und die Batterie laden – und zwar völlig ineffizient mit dem Benzinmotor, der von Hause aus einen Wirkungsgrad von kaum mehr als 40 % hat und einen modernen Akku in etwa so effizient wie ein altes, muffiges Kohlekraftwerk auflädt. Aber – das soll man ja auf der Autobahn machen, wo es eh keinen stört, wie ineffizient man fährt, denn im grünen Stadtviertel des Porsche-Besitzers kann man ja dann in den Elektromodus umschalten und so tun, als ob man umweltbewusst daherkommen würde.

Beschämend und peinlich, was Porsche hier abliefert. Deutsche Ingenieurskunst sucht man in Sachen Elektromobilität weiterhin immer noch vergeblich. Den Zug lassen wir hier vollkommen an uns vorbeifahren.

Die Zukunft der Mobilität: Elektromobilität.

Manchmal ist auf den Bauch hören eine ziemlich ambivalente Sache. Im Juli 2010 hatte der Autohersteller Tesla Motors seinen Börsengang. Bis dahin glänzte der Autohersteller mit dem Tesla Roadster S, einem Sportwagen mit reinem Elektroantrieb für ziemlich viel Geld und wollte Geld einsammeln, um weitere Automodelle zu bauen und Technologien zu entwickeln. Tatsächlich habe ich mich dazu hinreißen lassen, schlappe 200 Tesla-Aktien für je 14,15 Euro zu kaufen und etwas mehr als 2.800 Euro in ein Unternehmen zu investieren, das zumindest eine unglaublich anziehende Vision hat.

So richtig Nerven hatte ich allerdings damals nicht, denn ein paar Tage später habe ich die 200 Tesla-Aktien wieder verkauft und doch immerhin einen Gesamtgewinn durch einen zwischenzeitlichen Kursanstieg von rund 60 Euro erzielt. Heute liegt der Aktienkurs von Tesla Motors übrigens bei 96 Euro. Meine 200 Tesla-Aktien wären heute über 19.000 Euro wert. Das wäre in drei Jahren ein Plus von eben mal über 670 Prozent gewesen. „Scheißele, Herr Eisele“ sagt man da bei uns.

Vielleicht war 2010 auch etwas zu früh dafür, dass ich die Visionen von Tesla Motors richtig einschätzen konnte. Elektromobilität kannte ich vor drei Jahren tatsächlich nur von Konzeptfahrzeugen und aus dem Spielfilm „Minority Report“, in dem der Protagonist John Anderton lautlos aus der Autofabrik mit einem Lexus 2054 flieht, einem Konzeptauto, das übrigens von Lexus speziell für Minority Report konzipiert wurde (und in Wirklichkeit einen schnöden V6-Motor von Chevrolet trägt).

In der Zwischenzeit bin ich überzeugt, dass die Zukunft der Elektromobilität gehört. Dazu gehörte sicherlich auch die Erfahrung, ein paar Tage einen Opel Ampera zu fahren, die Entwicklungen im Bereich der regenerativen Energien und die aktuellen gesellschaftlichen Diskussionen über die Energiewende. Der Elektroantrieb selbst ist hocheffizient, Strom lässt sich in naher Zukunft und eigentlich auch schon in unserer jetzigen Gegenwart umweltfreundlich produzieren und woran es jetzt noch mangelt, sind auf umfassende Batteriekonzepte für Elektrofahrzeuge.

Wobei, mangelt es daran? Ich habe in den letzten Tagen auf der Tesla-Website recherchiert (ja, auch wegen der verpassten Chance) und bin fast vom Stuhl gefallen. Ihr habt schon mal etwas vom Tesla-Supercharger-Konzept gehört? Nein? Dann bitte anschnallen:

Tesla hat bereits 12 so genannte Supercharger-Tankstellen in den USA installiert, an denen sich das zukünftige Flagschiff von Tesla, der Siebensitzer Model S, in sage und schreibe einer halben Stunde so weit laden lässt, dass die Reichweite des Fahrzeuges danach 200 Meilen (322 Kilometer) beträgt. Die entsprechend ausgerüstete Supercharger-Tankstelle bläst dabei in dieser halben Stunde unglaubliche 120 Kilowatt Leistung in die Batterie des Model S und füllt diese in dieser halben Stunde auf etwas mehr als die Hälfte der verfügbaren Kapazität.

Sprich: Eine Fahrt von Pforzheim nach Berlin, ziemlich genau 660 Kilometer. Mit einem voll geladenen Tesla Model S ließe sich mit einem Zwischenstopp an einer Supercharger-Tankstelle in etwas mehr als einer halben Stunde das Auto soweit wieder aufladen, dass es bis nach Berlin reicht. Die Reichweite und Mobilität des Model S würde sich so tatsächlich auf dem Niveau eines normalen benzinbetriebenen Autos bewegen.

Ich will das hier nicht als Argument verstanden wissen, jetzt sofort einen Tesla Model S anzupreisen, mit aktuell 72.000 US-Dollar (derzeit um die 56.000 Euro) ist der Bolide noch relativ teuer (wobei gar nicht so unglaublich teuer, wie man es jetzt erwarten würde, denn der Opel Ampera kostet in der Komplettausstattung auch rund 52.000 Euro und schafft elektrisch gerade mal 80 Kilometer).

Dennoch: Batterie, Reichweite, Laden, Elektrotankstellen … das sind alles Dinge, die lösbar sind und zwar schon mit heutiger Technik oder zumindest in nächster Zukunft. Und wir reden bei Elektrofahrzeugen auch nicht von Autos, für die erst einmal ein gesondertes Tankstellennetz gebaut werden müsste, sondern mit jeder Steckdose kommt die Tankstelle praktisch direkt zum Auto.

Tesla will nach eigenen Aussagen sein Supercharger-Netz in den USA bis 2014 soweit ausbauen, dass praktisch das gesamte Land mit Schnelltankstellen abgedeckt ist und damit auch längere Trips möglich werden. Man darf gespannt sein, wie sich das entwickelt und selbst wenn sich das alles so auffallend visionär anhört, dass man es kaum glauben mag – Tesla hat in der Vergangenheit schon geliefert, während alle anderen etablierten Automobilhersteller immer noch nicht wirklich über Laborentwicklungen und Nischenprojekte hinausgekommen sind, wie beispielsweise dem Smart Electro Drive von Daimler – dessen Batterie von Tesla kommt.

Meine Moral aus der Geschichte und aus einigen weiteren Recherchen: Ich habe wieder Tesla-Aktien gekauft. Für die initialen 200 Stück fehlt mir leider das Kapital und auch der jetzige Bruchteil dieser 200 Aktien kostet mich ein deutlich größeres Vermögen als 2.800 Euro. Aber inzwischen glaube ich nicht mehr an die Elektromobilität, sondern ich bin überzeugt davon.

Tesla Roadster.

Ich habe mir heute eine Tesla Roadster gekauft. In Orange. Für schlappe 100.000 Credits und damit in keiner normalen Währung, sondern in dem, was in der Rennsimulation Gran Turismo 5 als Währung gilt. Also ein virtueller Tesla Roadster, den ich eigentlich noch nicht mal in Gran Turismo 5 wirklich benötige, aber aus Neugier einfach einmal gekauft werden musste.

Tatsächlich ist der virtuelle Tesla Roadster nicht langsam, sondern wirklich flott unterwegs. Auf meiner Teststrecke, dem Autodromo Nazionale Monza, lies er sich ziemlich locker auf über 200 virtuelle Stundenkilometer hochtreiben und surrte dabei etwas irritierend wie ein etwas heiserer Warp-Antrieb aus dem ebenfalls virtuellen Raumschiff Enterprise (welches Schiff genau, bleibt dem Betrachter überlassen).

Und auch auf feine Details wurde geachtet, beispielsweise der Tankanzeige, die beim Tesla Roadster in Gran Turismo 5 nicht mit einer iconisierten Zapfsäule symbolisiert ist, sondern durch eine Batterie. Wird von dieser Batterie Strom abgezapft, erscheint ein abgehender, roter Strom und wenn gebremst wird, kehrt sich diese Symbolik um, um den zurückgewonnenen Strom aus der Bremsenergie zu simulieren.

Was den Tesla Roadster in Gran Turismo 5 allerdings zu einer reinen Showveranstaltung macht, zumindest bei längeren Rennen, ist seine ziemlich bescheidene Effizienz, denn mit einer virtuellen Akkuladung reicht es beim Autodromo Nazionale Monza, der 5,8 virtuelle Kilometer lang ist. gerade mal für knapp 9 Runden. Und da der Tesla Roadster eben ein batteriebetriebenes Auto ist, ist ein Boxenstopp eben auch kein Boxenstopp, da man mit dem Tesla Roadster auch in Gran Turismo 5 da einfach nur durchfahren kann und eben nicht auftanken. 9 Runden oder umgerechnet etwa 50 bis 60 Kilometer bei Brachialgeschwindigkeit und dann darf der geneigte Gran-Turismo-Fahrer seinen Tesla Roadster wieder in die virtuelle Garage zurückstellen oder das nächste Rennen beginnen. Wehe, ein Rennen dauert länger.