Der Zynismus von Porsches E-Mobilitätsstrategie.

Gestern hatte ich wieder das Vergnügen, den Opel Ampera vorstellen zu dürfen, diesmal auf dem E-Mobilitätstag des Motorsportclubs Mühlacker. Solche E-Mobilitätstage sind kleine und beschauliche Veranstaltungen mit meist wenig Publikum, die dafür aber ausschließlich wegen Elektromobilen vorbeischauen, dementsprechend spannend ist so ein Publikum für mich. Hier geht es weniger darum, Angebote für Finanzierungen zu geben, sondern eher um die Technik und die Möglichkeiten dahinter.

Das so genannte Paradepferd der Veranstaltung war ein Porsche Panamera e-Hybrid, den so so noch nicht zu kaufen gibt. Mit Porsche kann ich relativ wenig anfangen, ein röhrender Boxermotor ist in meinen Ohren erst einmal laut. In Gran Turismo kann man damit so manch Rennen gewinnen, auf realen Straßen ist ein Porsche in erster Linie eine Art Penisverlängerung. Wer es braucht, der soll sich sowas kaufen.

Der Panamera e-Hybrid ist allerdings purer Zynismus. Das fängt schon mal mit der Energieffizienzklasse an, denn da kommt der Bolide mit einem glatten „G“ daher – die schlechteste Effizienzklasse. Mich hat fast der Schlag getroffen, als ich das sah. Gut, ist eben ein Porsche. Aber als Fahrzeug mit einem wie auch immer angeordneten Elektromotor im Antriebsstrang den schlechtesten Energieeffizenzwert aller Autos zu bringen, ist schon eine Meisterleistung. Zum Vergleich: Die meisten Elektrofahrzeuge kommen mit einem „A“ oder besser daher und selbst der Opel Ampera, der als Reichweitenverlängerer einen Benzinmotor mit sich trägt, erreicht ein „A+“.

Nun gehören Hybridfahrzeuge in (nicht nur) meinen Augen zu Mogelpackungen. Denn das Hybridkonzept besagt, dass der Antrieb sowohl elektrisch, als auch herkömmlich erfolgt. Sprich: Der Benzinmotor ist direkt im Antriebsstrang eingebunden und treibt das Fahrzeug an, wenn es der Elektroantrieb nicht tut. In der Regel macht der Benziner das dann, wenn die Batterie für den Elektroantrieb leer ist. Und weil das bei einem Hybridfahrzeug dank der meist winzig kleinen Batterien recht oft vorkommt, ist das Hybrid-Konzept eher ein Ansatz aus den vergangenen Jahren. Ein Elektrofahrzeug, das elektrisch weniger als 50 Kilometer an den Tag legt, ist in Sachen Praxisorientierung hart an der Grenze des Zynismus und bei einem Porsche erst recht. Denn der kommt bei moderater Fahrzweise elektrisch gerade mal 36 Kilometer – nach Aussage von Porsche – weit. Mit einer Batterie, die halb so groß ist, wie die vom Opel Ampera.

Der pure Zynismus liest sich aber heraus, wenn man sich die Konzeptpapiere anschaut und über einen Betriebmodus stolpert, den Porsche „e-Charge“ nennt. Denn dort wird der Hybrid des Panamera e-Hybrid folgendermaßen angepriesen:

„Die Hochvolt-Batterie wird während des Fahrens durch den Verbrennungsmotor geladen, der dazu mehr Leistung erzeugt (Prinzip der Lastpunktverschiebung). Das ist nützlich für das Laden während der Fahrt, z. B. auf Autobahnen, etwa wenn im Anschluss eine Stadtroute folgt, die elektrisch gefahren werden soll.“

Auf Deutsch: Wenn der Panamera-Besitzer die Batterie leergefahren hat, darf er etwas für sein grünes Gewissen tun und die Batterie laden – und zwar völlig ineffizient mit dem Benzinmotor, der von Hause aus einen Wirkungsgrad von kaum mehr als 40 % hat und einen modernen Akku in etwa so effizient wie ein altes, muffiges Kohlekraftwerk auflädt. Aber – das soll man ja auf der Autobahn machen, wo es eh keinen stört, wie ineffizient man fährt, denn im grünen Stadtviertel des Porsche-Besitzers kann man ja dann in den Elektromodus umschalten und so tun, als ob man umweltbewusst daherkommen würde.

Beschämend und peinlich, was Porsche hier abliefert. Deutsche Ingenieurskunst sucht man in Sachen Elektromobilität weiterhin immer noch vergeblich. Den Zug lassen wir hier vollkommen an uns vorbeifahren.

Die Zukunft der Mobilität: Elektromobilität.

Manchmal ist auf den Bauch hören eine ziemlich ambivalente Sache. Im Juli 2010 hatte der Autohersteller Tesla Motors seinen Börsengang. Bis dahin glänzte der Autohersteller mit dem Tesla Roadster S, einem Sportwagen mit reinem Elektroantrieb für ziemlich viel Geld und wollte Geld einsammeln, um weitere Automodelle zu bauen und Technologien zu entwickeln. Tatsächlich habe ich mich dazu hinreißen lassen, schlappe 200 Tesla-Aktien für je 14,15 Euro zu kaufen und etwas mehr als 2.800 Euro in ein Unternehmen zu investieren, das zumindest eine unglaublich anziehende Vision hat.

So richtig Nerven hatte ich allerdings damals nicht, denn ein paar Tage später habe ich die 200 Tesla-Aktien wieder verkauft und doch immerhin einen Gesamtgewinn durch einen zwischenzeitlichen Kursanstieg von rund 60 Euro erzielt. Heute liegt der Aktienkurs von Tesla Motors übrigens bei 96 Euro. Meine 200 Tesla-Aktien wären heute über 19.000 Euro wert. Das wäre in drei Jahren ein Plus von eben mal über 670 Prozent gewesen. „Scheißele, Herr Eisele“ sagt man da bei uns.

Vielleicht war 2010 auch etwas zu früh dafür, dass ich die Visionen von Tesla Motors richtig einschätzen konnte. Elektromobilität kannte ich vor drei Jahren tatsächlich nur von Konzeptfahrzeugen und aus dem Spielfilm „Minority Report“, in dem der Protagonist John Anderton lautlos aus der Autofabrik mit einem Lexus 2054 flieht, einem Konzeptauto, das übrigens von Lexus speziell für Minority Report konzipiert wurde (und in Wirklichkeit einen schnöden V6-Motor von Chevrolet trägt).

In der Zwischenzeit bin ich überzeugt, dass die Zukunft der Elektromobilität gehört. Dazu gehörte sicherlich auch die Erfahrung, ein paar Tage einen Opel Ampera zu fahren, die Entwicklungen im Bereich der regenerativen Energien und die aktuellen gesellschaftlichen Diskussionen über die Energiewende. Der Elektroantrieb selbst ist hocheffizient, Strom lässt sich in naher Zukunft und eigentlich auch schon in unserer jetzigen Gegenwart umweltfreundlich produzieren und woran es jetzt noch mangelt, sind auf umfassende Batteriekonzepte für Elektrofahrzeuge.

Wobei, mangelt es daran? Ich habe in den letzten Tagen auf der Tesla-Website recherchiert (ja, auch wegen der verpassten Chance) und bin fast vom Stuhl gefallen. Ihr habt schon mal etwas vom Tesla-Supercharger-Konzept gehört? Nein? Dann bitte anschnallen:

Tesla hat bereits 12 so genannte Supercharger-Tankstellen in den USA installiert, an denen sich das zukünftige Flagschiff von Tesla, der Siebensitzer Model S, in sage und schreibe einer halben Stunde so weit laden lässt, dass die Reichweite des Fahrzeuges danach 200 Meilen (322 Kilometer) beträgt. Die entsprechend ausgerüstete Supercharger-Tankstelle bläst dabei in dieser halben Stunde unglaubliche 120 Kilowatt Leistung in die Batterie des Model S und füllt diese in dieser halben Stunde auf etwas mehr als die Hälfte der verfügbaren Kapazität.

Sprich: Eine Fahrt von Pforzheim nach Berlin, ziemlich genau 660 Kilometer. Mit einem voll geladenen Tesla Model S ließe sich mit einem Zwischenstopp an einer Supercharger-Tankstelle in etwas mehr als einer halben Stunde das Auto soweit wieder aufladen, dass es bis nach Berlin reicht. Die Reichweite und Mobilität des Model S würde sich so tatsächlich auf dem Niveau eines normalen benzinbetriebenen Autos bewegen.

Ich will das hier nicht als Argument verstanden wissen, jetzt sofort einen Tesla Model S anzupreisen, mit aktuell 72.000 US-Dollar (derzeit um die 56.000 Euro) ist der Bolide noch relativ teuer (wobei gar nicht so unglaublich teuer, wie man es jetzt erwarten würde, denn der Opel Ampera kostet in der Komplettausstattung auch rund 52.000 Euro und schafft elektrisch gerade mal 80 Kilometer).

Dennoch: Batterie, Reichweite, Laden, Elektrotankstellen … das sind alles Dinge, die lösbar sind und zwar schon mit heutiger Technik oder zumindest in nächster Zukunft. Und wir reden bei Elektrofahrzeugen auch nicht von Autos, für die erst einmal ein gesondertes Tankstellennetz gebaut werden müsste, sondern mit jeder Steckdose kommt die Tankstelle praktisch direkt zum Auto.

Tesla will nach eigenen Aussagen sein Supercharger-Netz in den USA bis 2014 soweit ausbauen, dass praktisch das gesamte Land mit Schnelltankstellen abgedeckt ist und damit auch längere Trips möglich werden. Man darf gespannt sein, wie sich das entwickelt und selbst wenn sich das alles so auffallend visionär anhört, dass man es kaum glauben mag – Tesla hat in der Vergangenheit schon geliefert, während alle anderen etablierten Automobilhersteller immer noch nicht wirklich über Laborentwicklungen und Nischenprojekte hinausgekommen sind, wie beispielsweise dem Smart Electro Drive von Daimler – dessen Batterie von Tesla kommt.

Meine Moral aus der Geschichte und aus einigen weiteren Recherchen: Ich habe wieder Tesla-Aktien gekauft. Für die initialen 200 Stück fehlt mir leider das Kapital und auch der jetzige Bruchteil dieser 200 Aktien kostet mich ein deutlich größeres Vermögen als 2.800 Euro. Aber inzwischen glaube ich nicht mehr an die Elektromobilität, sondern ich bin überzeugt davon.

Opel Ampera.

Mein Kunde, das Autohaus Gerstel, veranstaltete dieses Wochenende ein Openair-Kino mit einer damit verbundenen Präsentation des Opel Ampera in Bad Wildbad auf dem Sommerberg. Traumhafte Umgebung, tolle Filme, viele Leute und drei Opel Amperas. Zwei davon gehören der Adam Opel AG und sind für eine Woche ausgeliehen. Und einen von diesen fahre ich derzeit. Was ein Fehler ist. Denn dieses Auto ist ein Traum und kommt den Idealen, die ich bei einem Auto voraussetze, schon sehr, sehr nahe.

Da wäre zum einen die Idee des Elektroantriebes. Das inzwischen jahrzehntelange Betreiben von Autos mit Explosionen und stinkenden Kraftstoffen halte ich schon immer für eine Fehlentwicklung, die vor allem der Mineralölindustrie nutzt und sonst niemandem. Benzinmotoren sind umweltfeindlich, die Umsetzung der Energie in Fahrleistung fast schon skandalös ineffizient. Die Lust des Autofahrens zum Beispiel auf das Explosionsgeräusch herunterzudividieren und damit sogar zu einem wichtigen Marketingargument zu machen, ist für Leute, die Autofahren und Sport so gar nicht zusammenbekommen können, ein müdes Lachen wert. Oder heiratet jemand eine Frau wegen ihrer Art zu rülpsen?

Ein Elektroantrieb kommt weitgehend ohne das Gestänge und Gekupple eines Getriebes aus, sondern empfängt Strom und setzt diesen direkt um, im Idealfall so nah am Rad, wie möglich. Und das spürt man beim Opel Ampera bei 370 Newtonmetern so direkt, wie sonst in einigen Klassen drüber. Beim Spazierenfahren suche ich mir an der Ampel tatsächlich eine freie Spur deshalb, um den Blendern daneben zu zeigen, wie ein Kavalierstart aussieht, ohne eine Rauchwolke zu hinterlassen. Ja, ich, der eigentlich so langsam fährt, wie ein Rentner. Es ist nicht einfach eine Freude, den Elektroantrieb kommen zu lassen – es ist eine sehr schnell kommende Sucht. Mit dem Nachteil, dass der Blick auf das Tacho zum ständigen Ritual gehört, weil 70 Stundenkilometer einfach auch sehr schnell erreicht sind, wenn das Aufheulen des Motors und die drei Schaltvorgänge dazwischen wegfallen, wie man sie beim Benziner zu erledigen hat.

Der Opel Ampera sitzt wie ein Magnethobel auf der Straße, ohne dass es peinlich ist. Mit dem reinen Elektroantrieb schwebt man ein und wieder aus und nichts passiert. Zwar ist weder die Lenkung direkt (es müssen immerhin 1,7 Tonnen Material bewegt werden), noch die Bremse (zwischen Pedal und Bremssysteme ist immerhin noch ein raffiniertes Bremsenergierückgewinnungssystem geschaltet), allerdings spielt das keine Rolle für Leute, die gut auf das zweifelhafte Gefühl der dahinplatzenden Elemente verzichten können. Wenn ich eine Show brauche, dann setze ich mich an die Spielekonsole.

Allerdings kommt der Opel Ampera nicht ohne Show aus. In der Stadt geparkt ist er selbst nach einem Jahr ein Blickfang, den man ebenfalls sonst eher mit Autos erreicht, die ein paar Preisklassen teurer sind. Autofahrer schauen herüber, Fußgänger staunen und wenn aus einer Schülergruppe einer den vorbeihuschenden Opel Ampera sieht, dann hat man die Blicke aller weiteren Schüler sicher. Auch wenn sie dann meist nur noch das Hinterteil sehen. Ich musste mich zurückhalten, nicht zu wenden und nochmal an der Schülergruppe vorbeizufahren. 😉

Gut, der Preis von rund 48.000 Euro für die vollausgestattete ePionier-Version ist eine Ansage, die man erst einmal verdauen muss. Danach wird es aber unglaublich. Eine Ladung reicht für 60 bis 80 Kilometern und kostet selbst mit einem teureren Stromtarif kaum mehr als 2,50 Euro. Mein Opel Astra (H) verpulvert für diese Entfernung in der Stadt schlappe 9 Liter auf 100 Kilometern und damit mal eben rund 14 Euro. Und auch nur dann, wenn diese Entfernung in einem Zug gefahren wird. Sammeln sich viele Kleinfahrten, dann ist man auch eben mal schnell beim zehnfachen Energiepreis dessen, was der Opel Ampera braucht.

Und selbst wenn nach dem reinen Batteriestrom irgendwann dann der Benzinmotor den Strom liefert: Das macht er fast schon entsetzlich effizient. Bei normaler Fahrweise einen 5-Liter-Durchschnittsverbrauch zu erreichen, ist normalerweise der Klasse der Kleinstwagen vorbehalten und selbst die müssen schwer an diesen Wert arbeiten, weil sie Bremsenergie und Gefällestrecken nicht zur Energierückgewinnung nutzen (können).

Aber auch das ist es nicht, was einen Pionier interessiert. Es ist vielmehr das, was die ersten Autofahrer wohl gefühlt haben, als sie in einer Welt von Pferdefuhrwerken die Kopfsteinpflaster vermeintlich unsicher machten. Autofahren kann sogar so einem autofahrerischen Langweiler wie mir einen so großen Spaß machen, dass ich jetzt am liebsten sofort wieder den Stecker ziehen und „meinen“ Ampera wieder auf die Straße schaukeln würde.

Ein paar Dinge des Opel Ampera erfordern allerdings auch eine Umgewöhnung:

  • Das Anstecken des Autos allabendlich ist ein Ritual, das man nicht vergessen sollte. Und auch wenn das vielleicht nur zwei, drei Minuten dauert – es dauert eben zwei, drei Minuten. Wer faul ist, fährt im Zweifelsfall auf Benzin.
  • Effizient fahren ist nicht einfach nur eine Sache, die man machen darf, sondern beim Opel Ampera und jedem anderen Elektroauto machen muss. Wer nicht effizient fährt, lässt den Vorteil des günstigen Antriebs verpuffen. Der Opel Ampera bewertet den Fahrstil in Prozentwerten und an diese ständige Bewertung gewöhnt man sich sehr schnell und bringt einen Antrieb zustande, der ständig daran arbeitet, eben auch die 100 % zu erreichen.
  • Vorausschauend fahren ist bei einem Elektroauto eine Sache, die noch stärker vor allem auf Fußgänger am Straßenrand bezogen sein muss. Denn die hören ein kommendes Elektroauto nicht und gerade in verkehrsberuhigten Bereich ist da ganz schnell mal ein Fußgänger auf der Straße und staunt, dass da plötzlich ein Auto vor der Nase steht.
  • Obiger Punkt gilt auch für im Freien lebende Katzen. Nachbars Katze hat heute mit Sicherheit ein Trauma davongetragen, als sie plötzlich ein schwarzes Auto vor der Schnauze hatte, was definitiv ein paar Sekunden vorher nicht dort war.

Und was jetzt bleibt: Am Donnerstag wird die schwere Aufgabe kommen, den Opel Ampera wieder nach Rüsselsheim zu fahren und abzugeben. Ich bin jetzt ganz ehrlich und sage, dass das ein wirklich schwerer Moment wird. Der Werksschutz wird mich mit Gewalt aus diesem Auto herausziehen müssen, wenn sie es wieder haben wollen.