Bericht von der OPELxWIRED future mobility Konferenz. #OpelWiredMobility

Mein Nachbericht von der OPELxWIRED future mobility Konferenz hat jetzt ein paar Tage gedauert, denn die Kenner meines Twitter-Accounts werden sich jetzt sicher wundern, warum es erst jetzt einen Blogartikel zur Konferenz gibt, die schon am 13. Juni stattfand. Und kurzer Warnhinweis: Wird wieder ein sehr langer Blogartikel, der aber gespeist ist von meinen umfangreichen Notizen, die ich während der Konferenz gemacht habe. Das Thema ist heiß.

Dafür gibt es die obligatorische Konferenz/Barcamp-Blogroll gleich am Anfang:

Eine Konferenz zur Zukunft der Mobilität bei Opel? Genau da.

Man kann jetzt darüber streiten, ob es sich Opel leisten kann, eine Veranstaltung über die Zukunft der Mobilität zu hosten. Ist man etwas mehr in der Materie, weiß man, dass Opel in Rüsselsheim ein großes, internationales Test- und Entwicklungszentrum („ITEZ“) unterhält, das innerhalb des GM-Konzerns immerhin zum zweitgrößten Zentrum von insgesamt dreien (in Detroit, Korea und eben Rüsselsheim) gehört. Rüsselsheim ist eben nicht einfach nur ein „Schrauber-Standort“ – hier passiert richtig etwas.

Für alle großen Autohersteller gehört die Elektromobilität schon längst zum Entwicklungsalltag und Harald Hamprecht, Generaldirektor der Unternehmenskommunikation von Opel, führte das in seiner Keynote auch in klaren Worten aus. Die hätte eigentlich Karl-Thomas Neumann halten sollen, der aber leider genau einen Tag vorher als Vorstandsvorsitzender von Opel zurückgetreten ist. Sehr bedauerlich, denn auf seine Keynote und sein Autogramm hatte ich mich sehr gefreut. Karl-Thomas Neumann ist in der Elektromobilitätsszene sicherlich einer der interessantesten Unternehmenslenker und war in seinen bisherigen vier Jahren für Opel ein echter Glücksfall.

Daher ist die OPELxWIRED future mobility Konferenz auch kein Zufall und Opel ein gar nicht so verkehrter Ansprechpartner für die Zeitschrift Wired gewesen. Eingebettet war die für ein geschlossenes Publikum veranstaltete Konferenz in der legendären Halle K48, einer ehemaligen Opel-Produktionshalle, die für Veranstaltungen dieser Art genutzt wird. Da in Rüsselsheim in der Woche der „Hessentag“ veranstaltet wurde, war auch ein entsprechend mediales Interesse sicher.

Politics – der OB, der MP und der hessische Wirtschaftsminister

Eingeleitet wurde die Konferenz von Rüsselsheims OB Patrick Burkhardt und Hessens Ministerpräsident Volker Bouffier. Beide, klar, versuchen den klaren Bezug auf den Standort Rüsselsheim bzw. Hessen. Für Bouffier ist der Verbrennungsmotor noch lange nicht tot und er kritisiert die Maßgabe von einer Million E-Autos bis zum Jahr 2020 (wobei eigentlich jeder ahnt, dass dieses Ziel schon längst nicht mehr zu erreichen ist).

Für Bouffier ist die Zukunft der Mobilität aber auch eine „Datenmobilität“ und eine wichtige Haltungsfrage dazu, wie wir mit der gebotenen Notwendigkeit der Datennutzung umgehen wollen. Gut, ich habe jetzt von Volker Bouffier hier nicht sonderlich viel mehr erwartet. Hatte ich schon erwähnt, dass ich zu diesem Zeitpunkt den alten Blogger-Buddy Robert Basic traf, der auch zur Konferenz eingeladen war?

Später gab auch Tarek Al-Wazir, hessischer Minister für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung, seine Meinung zur Zukunft der Mobilität zu Protokoll und war da schon erfreulich deutlicher. Er selbst sehe dem Wandel in der Mobilität optimistisch entgegen und glaubt, dass alles viel schneller passiert, als gedacht. Den Staat sieht er, ebenso wie die Autohersteller, in der Verpflichtung, für Informationen über die neuen Technologien zu sorgen, um Vertrauen für Produkte zu schaffen. Auch einen überregionalen Ausbau der Ladeinfrastruktur sieht er durchaus auch in der Verantwortung des Staates, um zumindest überregionale Mobilität zu fördern und einen der Urängste des Menschen zu nehmen, nämlich eine leere Batterie und eine damit empfundene Urangst, doch nicht so frei zu sein, wie versprochen. In seinem Ministerium sei man in Sachen Elektromobilität zwar schon weit, aber noch nicht weit genug. Auch hier sei sein Ziel, letztlich die gesamte Flotte auf Elektrofahrzeuge umzustellen.

Nikolaus Röttger, Chefredakteur der Wired

Nikolaus Röttger gab als Chefredakteur und Mitveranstalter der Konferenz ebenfalls ein Grußwort. Die Zukunft sei schon längst da und ließe sich auch nicht mehr aufhalten. Das sei nicht zuletzt auch daran zu erkennen, dass rund um das Thema (Elektro)Mobilität inzwischen eine Reihe von neuen Geschäftsmodellen und Unternehmen entstehen, die zu einem großen Teil auf die Elektromobilität und das autonome Fahren aufsetzen. Und er plädierte darauf, mehr Optimismus zu wagen, vor allem in Deutschland. Sicherlich kein Fehler.

Carlo Ratti – der brutalstmögliche Einstieg in die Materie.

Carlo Ratti, Chef des Senseable City Labs des MIT, führte dann gleich in die Tiefen des Kaninchenbaus und zwar per Schleudersitz. Der Titel seines Vortrags „Nichts steht mehr! Wie neue Mobilitätsformen die Stadt verändern (und unsere Leben gleich mit)“ versprach nicht zu viel, es waren die mit Abstand spannendsten 50 Minuten des gesamten Tages.

Für Ratti (und übrigens für den Großteil der Branche) ist die Zukunft der Mobilität eine Mischung aus Elektromobilität, autonom fahrende Autos und so genannte „Robotaxis“, also im Prinzip fahrerlose Taxifahrzeuge. Ratti wiederum geht in seiner Forschungsarbeit der Frage nach, wie sich all diese Mobilitätskonzepte auf den Straßen einer Stadt kombinieren lassen und wie hier vor allem irgendwann die letzten Autos mit menschlichem Fahrer hineinpassen.

Der Datenaustausch in ganz großem Stil (Stichwort „Big Data“) ist ein Schlüssel dazu, dass all dies funktioniert. Dazu arbeitet sein Lab an Systemen, mit denen Fahrzeuge untereinander Daten austauschen und sich gegenseitig warnen können. Andere Systeme sehen Datensammlungen vor, die Verkehrssituationen simulieren (und zwar in ganz großem Stil mit Millionen von Fahrzeugen), daraus Voraussagen treffen und letztlich dann eine Verkehrssteuerung umsetzen, die genau das Gegenteil vorsieht.

Und dann: Die Fußgänger. Auch hier ist das MIT forschend unterwegs, unter anderem mit der Idee einer sich selbst aufbauenden Fußgängerbrücke, die bei Bedarf entsteht. Glaubt man alles erst dann, wenn es so einer wie Carlo Rotti zeigt. Letztlich sei diese Grundlagenarbeit und die Frage nach einer politischen Akzeptanz solcher Forschungsprojekte die Hauptarbeit seines Labs.

Halady Prashanth und Wolfgang Schneider zur Frage, wie Autos zukünftig mit Menschen kommunizieren.

Dass die Konferenz keine reine Opel-Veranstaltung war, zeigte Halady Prashanth, seines Zeichens Direktor des Global Center of Competence for Human-Machine Interaction bei Bosch, der im Gespräch mit Wolfgang Schneider vom CAR Institut interessantes darüber erzählte und zeigte, was Bosch als Zulieferer an Forschung macht.

Die heute schon beginnende Entwicklung, dass Autos immer stärker in Datenclouds eingebunden sein werden, wird immer wichtiger werden. Schon heute warnen Verkehrssysteme wie Google Maps, Waze etc. Nutzer vor aktuellen Verkehrsstörungen und geben auch Voraussagen ab, wie der Verkehr zu einem bestimmten Wochentag und Uhrzeit sein wird. Diese Systeme werden schon sehr bald direkt in Fahrzeugen eingebaut sein, so dass Fahrzeuge untereinander auf authentische Weise Störungsmeldungen austauschen und verarbeiten.

Als echter Techie (mutmaße ich) hat Prashanth dann auch ein paar Videos in Sachen Fahrzeugsteuerung im Gepäck gehabt und gezeigt. Ein Auto, das autonom fährt und mit Gesten und Sprache gesteuert wird. Sieht alles gespenstisch aus, ist aber beim Betrachten der Videos überraschend eingängig. Mein Wunsch an die Opel-Macher ist daher klar:

So ein Techniker wie Prashanth vergaß auch nicht, einen Blick auf die zukünftigen Sicherheitsanforderungen zu legen. Schon heute sind alle vernetzten Autos Ziel von umfangreichen Sicherheitsanalysen auf Hard- und Softwareebene und das wird zukünftig nicht weniger, sondern mehr. Viel mehr. Und auch die Anforderungen in Sachen Softwareupdates werden zukünftig mindestens so steigen, wie sie inzwischen bei modernen Infotainmentsystemen üblich geworden sind.

Für mich wiederum eher ein beruhigendes Signal. Wo Software gepflegt wird, kümmert sich jemand.

Die Mobilitätsmarke Opel mit Opel-Marketingchefin Tina Müller und Markenbotschafter Jürgen Klopp.

Glatt zur Dienstfahrt entwickelte sich die Konferenz für mich, als nach der Mittagspause der „Opel-Werbeblock“ mit Jürgen Klopp gleichzeitig noch für eine Premiere genutzt wurde, nämlich die Präsentation des überarbeiteten Opel-Logos und des neuen Opel-Slogans „Die Zukunft gehört allen“. Natürlich sehr praktisch für meinen Autohauskunden, das „gallische Opel-Dorf im Daimler-Land“, der diese Premiere so als allererstes Opel-Autohaus via Blog, Facebook und Twitter ins Land trommeln konnte. Die Bühne war quasi noch warm. 😉

Das halbe Stündchen Geplauder mit Jürgen Klopp war erwartungsgemäß so eine Art Nachtisch zur vorangegangenen Mittagpause (übrigens mit einem erstklassigen Catering). Auch wenn Klopp natürlich ein bezahlter Werbepartner ist, überzeugt er doch mit einer ausgesprochen ansprechenden und überzeugenden „Botschaftertätigkeit“. Ihm nimmt man es schlicht ab, sich für etwas sehr begeistern zu können und den Tag nutzte er auch, um seinen neuen Opel Insignia mit Rechtslenker (!) in Rüsselsheim abzuholen. Dementsprechend war auch nicht nur bei uns in der Konferenz etwas los, sondern gleichzeitig auch im Adam Opel Haus – dort wurde gleich danach ein „Townhall Meeting“ für die Mitarbeiterschaft durchgeführt. Hessentag scheint in Hessen so richtig Highlife zu sein. 😀

Marcus Willand in Sachen neue Geschäftsmodelle.

Von Bosch ging es zu einem Porsche-Unternehmen (und das in einer ehrwürdigen Opel-Halle), nämlich zu Marcus Willand von MHP. Er ist dort zuständig für Analysen zu zukünftigen Geschäftsmodellen in Sachen Mobilität. Er führte nochmal die drei Säulen der zukünftigen Mobilität aus und erläuterte sie hervorragend:

  • Elektromobilität
  • Autonomes Fahren (beim eigenen Auto)
  • Robotaxis als selbstfahrende Fahrzeuge

Als Gamechanger in der gesamten Mobilität sieht Willand das autonome Fahren, das in vielerlei Weise die Grenzen der heutigen Mobilität aufzeigt und auch in Frage stellt. Schon heute gibt es eine Vielzahl von Autoherstellern, die bis zum Jahre 2020 in Sachen autonomes Fahren entsprechende Lösungen erwarten. Ein Blick in den Kalender: In drei Jahren! Das, was heute Tesla sichtbar vormacht mit autonomem Fahren, das ist bei vielen anderen Autoherstellern ebenfalls schon längst in der Entwicklung.

Spannend dabei sind Willands Vergleiche und Adaptionen in die heutige Welt der Mobilität, mit teils dramatischen Fragestellungen, die zu beantworten sind. Beispiel: Der Beruf des Truck-Drivers ist in den meisten US-Bundesstaaten der häufigste Job. Was passiert mit diesen vielen zehntausend Jobs, wenn das autonome Fahren in vermutlich kürzester Zeit die LKW-Cockpits entern wird? Wird eine Protektion des „menschlichen“ Berufes funktionieren können? Und: Wird man es vertreten können, dass zukünftig autonome Fahrzeuge höchstwahrscheinlich viel weniger Unfälle auslösen werden und der Mensch als Fahrer nur noch aus „Nostalgiegründen“ fahren darf?

Als echter Auto-Guy hatte Willand auch eine Fragestellung für Autohändler im Gepäck, nämlich: Was machen Autohändler, wenn immer weniger Menschen ein eigenes Auto haben wollen? Wird das Auto bzw. die Mobilität irgendwann zu einer Art Premiumleistung zum Kinobesuch? Schon heute verkaufen Branchenfremde Autos als Konsumgut (z.B. 1&1 mit einer Zusammenarbeit mit Peugeot oder Opel mit dem Opel ADAM auf Amazon.de). Jeder dieser Partner bringt dabei seine Leistungen ein, die jeden Autohändler erblassen lassen, denn 1&1 und Amazon.de haben Millionen von potentiellen Kunden und können auch verhältnismäßig genau ermitteln, wer ein Auto braucht und was er sich für eines leisten könnte.

Willand hatte da daher auch konkrete Empfehlungen: Seit kundenzentrierter! Kooperativer! Digitaler! Auf die Frage aus dem Podium, ob wir in Deutschland in Sachen Entwicklungen abgehängt seien, hatte er übrigens eine ermutigende Antwort: Wir sind in Sachen Innovation zwar langsam, dafür aber praxisorientierter, da autobauer-geprägt. Das muss auch heute noch kein Fehler sein, trotz vieler Startups.

Panel zur Fragestellung, was beim autonomen Fahren das Versprechen, die Ethik und Ästhetik ist.

Was kommt dabei heraus, wenn Burkhard Milke, Direktor Elektrische Systeme bei Opel, Prof. Dr. Andreas Herrmann von der Universität St. Gallen, Dr. Janina Loh, Technikphilosophin (!) an der Uni Wien und Dr. Lena Rittger, Projektleiterin Driver Performance EE Advanced Technology bei Opel, zusammen auf der Bühne über autonomes Fahren sprechen? Auf jeden Fall mal viel Stoff zum Nachdenken. Und Burkhard Milke lieferte den besten Einstieg, den man als Opelaner machen kann:

Rittger und Milke sind beide bei Opel in Forschung und Entwicklung von autonomen Fahrsystemen beteiligt und bringen eine Reihe von erstaunlich klingenden Argumenten ein. An das autonome Fahren gewöhnen sich Autofahrer sehr schnell und schenken solchen Systemen auch schnell Vertrauen, weil es tatsächlich die „Fahr-Arbeit“ erleichtert. Die Frage der Sicherheit ist ein anderes Thema und vor allem eine Frage des Lernens dieser Systeme. Im Gegensatz zum menschlichen Autofahrer lernen künstliche Intelligenzen viel schneller, weil sie mit Softwareupdates allesamt gleichzeitig neues Wissen bekommen. Das wiederum führt zur These von Burkhard Milke, der fragt, wie lange wir uns dann noch menschliche Fahrer auf den Straßen erlauben können. Das Raunen im Publikum war hörbar. 🙂

Letztlich ist das aber eine sehr berechtigte Frage, wie Prof. Herrmann fortführte. Schon heute ist es so, dass viele Unfälle, die Menschen verursachen, von autonomen Fahrsystemen so nicht passieren würden, weil solche Systeme die Unaufmerksamkeit des Menschen nicht kennen, die Fahrleistung ganz anders bewertet wird und die Entscheidungsprozesse in Computern viel schneller ablaufen. Erstaunlich plausibel.

Dr. Janina Loh bringt als Technikphilosophin (eine Sache, die ich nach dieser Konferenz nochmal besonders anschauen musste, weil hochinteressant) dann die Fragen auf, wie ein Computer eigentlich zu entscheiden hätte, wenn ein Ausweichmanöver zur Folge hätte, entweder einen alten oder einen jungen Fußgänger zu verletzen. Und wer eigentlich die Verantwortung bei Unfällen autonom fahrender Autos übernimmt. Unser Gerechtigkeitsempfinden und letztlich ein Teil unserer Rechtssprechung steht hier zur Disposition.

Sven Gábor Jánszky mit der Zukunft im Blick: Wie wir im Jahr 2027 leben, arbeiten und uns fortbewegen werden.

Was Sven Gábor Jánszky, Chef eines Zukunftsinstitutes, eigentlich genau sagen wollte, hat sich mir nicht so recht erschlossen. Es drehte sich vor allem um den Grundgedanken, dass Daten die eigene Denkweise verändern und wir gut beraten wären, hier eine gute Portion unvoreingenommen zu sein. Okay, für die Erkenntnis brauche ich keinen Zukunftsforscher. Dass Digitalisierung die Komplexität auf ein Minimum reduziert … nun gut, eine hübsche Theorie, die mit der Realität oft genug wenig zu tun hat.

Wo es dann ärgerlich wurde, war bei seinem zentralen Experiment, das er mit einem Probanden aus dem Publikum durchführte, nämlich mit einem EEG-Messgerät, das Hirnströme abgreift und den Probanden dann ermöglicht, bestimmte Denkweisen als Muster zu hinterlegen und abzurufen. Schön und gut, aber das hat mit künstlicher Intelligenz und Psychogrammen rein gar nichts zu tun, weil hier nichts inhaltliches ausgewertet wird, sondern das rein „technische“ Hirnstrommuster verglichen wird. Das ist, pardon für die direkte Ausdrucksweise, Hokuspokus aus dem Gadget-Katalog. Immerhin, unterhaltsam war seine Show allemal.

Das Wohnzimmer auf der Überholspur: Wie Autos in der Zukunft aussehen werden – und was das für die Passagiere bedeutet.

Das letzte Panel ging dann vornehmlich um die Emotionen des Autos und des Fahrens. Dass Autodesign vor allem etwas mit Emotionen zu tun hat, konnte man sehr eingängig in der Halle nebenan studieren, wo einige Opel-Konzeptautos wie der Opel GT und der Opel Monza Concept ausgestellt waren.

Opel-Chefdesigner Fridhelm Engler, Alexander Mankoswky, Futures Studies & Ideation bei Daimler und Prof. Lutz Fügener, FH Pforzheim (ha!) Transportation Design, diskutierten das Emotionsthema an (und sicherlich nicht aus), zeigten aber sehr deutlich, dass das Auto bzw. die Mobilität immer stärker Arbeits- und Lebensraum wird und sich einiges wandeln wird. Das Dröhen eines Benzinmotors fällt schon mal weg, damit auch die Verzögerung zwischen dem Durchdrücken des Gaspedals und der Motorleistung. Ganz ohne Design und Emotionen wird aber auch die Zukunft der Mobilität nicht funktionieren, denn „Mobilität ist nicht nur Intellekt, sondern Herz und Seele“, wie Engler sagte.

Für die zukünftige Generation der Designer, die auch an der FH Pforzheim ausgebildet werden (die im übrigen mit allen deutschen Autoherstellern da eifrig kooperiert), ist es eigentlich Konsens, dass die Motivationen in der Autoentwicklung heute nicht mehr viel mit dem zu tun haben, was vor vielen Jahren noch anstanden. Allein schon die Themen Komfort und Infotainment sind weit über die Frage hinweg, ob die Sitze aus Stoff oder Leder sind und ob das Autoradio auch ein Cassettenteil hat oder nicht. Ein hohes Maß an Individualität ist heutzutage kein Alleinstellungsmerkmal, sondern immer häufiger bei vielen Modellen schlicht Standard.

Konferenzfazit.

Da ich kurzerhand mit meinem Auto nach Rüsselsheim fahren musste (danke, Deutsche Bahn, dass deine Züge auch mal zwei Minuten zu früh losfahren), begann es eigentlich schon auf der Rückfahrt mit dem Nachdenken. So ganz unbeleckt bin ich in Sachen Elektromobilität und Opel ja nicht, aber was wäre eigentlich, wenn ich den größten Teil der Strecke elektrisch und autonom gefahren wäre? Der Stau kurz vor dem Darmstädter Kreuz, der wäre vermutlich gar nicht erst entstanden, wenn sich autonom fahrende Autos miteinander kurzgeschlossen hätten. Im Gegenzug hätte es mir vermutlich kurz vor Karlsruhe möglicherweise auch nicht so Heidenspaß gemacht, wieder einmal das Gaspedal meines ADAM S bis zum Anschlag durchzudrücken und große Autos zu jagen.

Dass das Thema Verbrennungsmotoren in zukünftigen Formen der Mobilität nur noch am Rand vorkommen werden, dürfte klar sein. Die rund 300 Konferenzteilnehmer, von denen die allermeisten irgendwo mit Autos zu tun haben (ob als Entwickler oder als Journalist) konnten jedoch mitnehmen, dass alles noch viel weiter gedacht werden muss, als wir es selbst noch bis vor kurzem möglicherweise dachten. Aber: Es lohnt sich. Individuelle Mobilität wird nicht wegfallen, sondern wird mit autonomem Fahren und mit Robotaxis eine ganz neue Stufe erreichen.

Daher, liebe Opel-Verantwortliche: Diese Konferenz ruft eindeutig nach einer Wiederholung und war eine sehr gute Visitenkarte für den Auftakt. Zur zweiten Ausgabe brauchen wir aber mehr Stromsteckdosen. Und eigentlich hätte ich auch gern mal einen der vielen Ampera-e, die als Shuttle fuhren, kurz mal probegefahren (um danach vermutlich nur noch unter Zwangsandrohung aus dem Auto herausgeholt werden zu können). 😉

Immerhin: Am Ende hatte ich noch Zeit und Lust für ein Traumfoto und der passende Bildtitel ist mir auch gleich noch dazu eingefallen:

Home is where your VIN comes from. #opel #opeladam #opeladams #ruesselsheim

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Zur Gegenwart und Zukunft von Opel. #umparkenimkopf

Die bloggenden und geschätzten Herren Jens Stratmann, Thomas Majchrzak, Don Dahlmann und Robert Basic schreiben in ihren Weblogs darüber, ob die Premium-Autohersteller für die Zukunft gewappnet seien oder nicht. Die vier mit den obigen Namen verlinkten Artikeln empfehlen sich sehr für den geneigten Leser, wenn dieser sich für Autos interessiert, denn es geht weniger um Marketingaufwasch, sondern um Dimensionen, Denkweisen und Dogmen. Da ich mich von Berufswegen viel mit Opel beschäftige, will ich an dieser Stelle mit einem Beitrag zu Opel beitragen, auch wenn Opel von den meisten Fachleuten nicht als Premium-Marke angesehen wird. Wenn ich da sage „Kommt noch“, ist das ernstgemeint.

(Bei mir gibt es den Disclaimer gleich vorab: Ich betreue ein Opel-Autohaus in Pforzheim in Sachen Werbung, Marketing und Corporate Weblog, schreibe aber hier meine eigene, von meinem Kunden und von Opel unabhängige Einschätzung.)

„Du fährst Opel? Echt jetzt?“

Das Zitat ist nicht von mir, sondern von Karoline Herfurth, einer der Werbebotschafter der #umparkenimkopf-Kampagne von Opel. Herfurth fährt dabei einen Opel Ampera und erzählt dabei, wie es so ist, wenn man Opel-Fahrer ist und das dann im Freundeskreis erzählt. Und auch wenn das natürlich erst einmal eine Aussage in einem Werbespot ist – da steht viel Wahrheit drin, was nicht zuletzt durch die Familienbeziehung von Opel mit General Motors begründet ist. Ein kleiner, aber zum Verständnis wichtiger Exkurs:

Die diffizile Familienbeziehung zwischen Opel und der Mutter General Motors.

Opel ist seit 1929 ein Tochterunternehmen von General Motors, einem US-amerikanischen Autohersteller in Detroit. Opel ist daher die meiste Zeit im Autobusiness ein Tochterunternehmen. Und wie es in einer Familienbeziehung nun einmal ist: Klappt es zwischen Eltern und Kind, ist alles super – klappt es nicht, ist alles nicht super. Müsste ich das Dilemma und die Misere von Opel der letzten 25 Jahre in einen Satz herunterbrechen, wäre es genau dieser.

Opel gehörte einmal zu den richtigen Schwergewichten deutscher Automobilproduktion. Das Kürzel „KAD“ steht für „Kapitän“, „Admiral“ und „Diplomat“ und kennzeichnet einstige Opel-Modellreihen in der Oberklasse, die im Wirtschaftswunder nach dem Zweiten Weltkrieg zu den Insignien des Wohlstandes gehörten. Wer einen Kapitän fuhr, der hatte nicht einfach nur einen Job, sondern der hatte im Eigenheim eine Einbauküche und Garage, arbeitete festangestellt mit sehr ordentlichem Lohn und hatte das Bedürfnis, diesen Wohlstand auch zu zeigen. Nicht um zu protzen im Sinne wie wir das heute kennen, sondern weil eben vor jedes Reihenhaus ein Auto gehörte. Opel war damals eine feste Hausnummer, wie sich mit seinen deutschen Wettbewerbern Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz messen lassen konnte.

Um die nächsten Jahre mal schnell auf Punkte zu bringen:

  • Die Modellreihen wurden zunächst amerikanischer, es grüßen Weiterentwicklungen z.B. eben der KAD-Reihe, allesamt in den B-Modellvarianten, die deutlich großzügiger, „protziger“ waren. Was allerdings schon damals immer weniger funktionierte und heute gar nicht mehr: Der automobile Zeitgeist in Europa tickt grundlegend anders, als in den USA.
  • Nach dem KAD-Zeitalter begann die Zeit der Rekords, Asconas, Kadetts, die zwar allesamt funktionierten, aber von Modellreihe zu Modellreihe nur einen Weg kannten: In die automobile Langeweile. In den 1970er bis 1990er Jahre kannte man von Opel in Sachen Emotionalität gerade einmal drei Modelle: Der Opel GT (der ironischerweise dann in den USA mehr Erfolg hatte, als in Europa), der Opel Manta (wissen wir alle, wie die Emotionalität da zu bewerten ist) und der Opel Calibra (den heute nur noch die wenigsten kennen). Opel war das, was Schauspieler Fahri Yardim in einem weiteren #umparkenimkopf-Spot in einen Satz packt: „Ich dachte immer, Opel wird grundsätzlich erstmal in Beige geliefert.“
  • Irgendwann kam dann jemand auf die Idee, einen Mann namens José Ignacio López de Arriortúa bei Opel als Manager einzustellen. Der nach ihm benannte Begriff „Lopez-Effekt“ funktioniert noch heute als Schlüsselwort, um bei jedem altgedienten Teilechef oder Werkstattmeister einer Opel-Werkstatt (oder auch später VW) sofortiges Herzrasen auszulösen. Der Lopez-Effekt beschreibt nämlich die Entwicklung in der Fahrzeugproduktion, bei der durch ständiges Einsparen beim Einkauf und der Produktion selbst bei inzwischen stabilen Modellen zwangsläufig die Qualität so weit sinkt, dass zwar das Auto noch einwandfrei verkauft werden kann und auch eine Weile problemlos funktioniert, sich dann aber Qualitätsmängel so massiv melden, dass modellweit aufwendige Reparaturen überdurchschnittlich notwendig werden und sich dieses Image auf die gesamte Modellreihe und gar die gesamte Marke verteilte. Opel war in den 1990er Jahren vor allem ein Synonym für Langeweile und für ärgerliche Unzuverlässigkeiten.
  • Nachdem das Image von Opel dann ab Mitte der 1990er Jahre nahe dem Nullpunkt war, begann die Zeit der Fehlentscheidungen. Neue Modellreihen waren weiterhin langweilig, der Lopez-Effekt beschäftigte Werkstätten und Opel noch über Jahre hinweg und der Opel-Vorstandsposten wurde ein Durchreicheposten, ein heißer Stuhl. Wer hier, vornehmlich von der GM-Unternehmensleitung aus Detroit abkommandiert, hineingesetzt wurde, hatte nichts zu lachen. Opel-Chef war ein Job für die ganz Harten der Branche, die wenigsten blieben lange, wie wenigsten konnten überhaupt Deutsch sprechen und kamen mit den Mentalitäten der Opel-Mitarbeiter, -Autohäuser und -Kunden nicht zurecht – wenn sie es denn überhaupt wollten.
  • Es kam dann 2009 so, wie es kommen musste: General Motors selbst kam im schwere Turbulenzen und musste in der damaligen globalen Wirtschaftskrise mit vielen Milliarden US-Dollar von der US-Regierung gerettet werden. Wer damals sarkastisch bei Opel unterwegs war, konnte zumindest sagen, dass es für Opel kaum noch schlimmer hätte kommen können. Immerhin schaffte man es, dass Opel weder verkauft werden musste, noch dass Opel zerschlagen wurde oder selbst pleiteging.
  • Ab 2010 war ein Sanierungskurs angesagt, bei General Motors und unter anderem auch bei der Tochter Opel. Auch das nichts neues, wenn auch dieses Mal schmerzhaft, denn der Weg von Opel führte (und führt) in die Produktion außerhalb Mitteleuropas. Die Automobilproduktion im Opel-Werk Bochum wird ab 2015 Geschichte sein, so dass mit Rüsselsheim, Eisenach und Kaiserslautern nur noch drei Produktionsstandorte in Deutschland verbleiben.

Das mal ganz kurz zu Aspekten der Opel-Geschichte, die heute die Marke Opel immer noch beeinflussen. Wer näheres dazu lesen möchte, liest den Wikipedia-Artikel zu Opel oder das ganz unscheinbar daherkommende, aber sehr gut informierte Blog About Opel.

Wichtig ist jedoch: Auch wenn General Motors lange Jahre aus Sicht von Opel bzw. der deutschen Konsumenten vor allem das Image der strengen Mutter bewahrt hat, ist Opel nicht einfach nur eine Tochter, sondern ein wichtiger Teil des GM-Verbundes. Das europäische Entwicklungszentrum von General Motors ist in Rüsselsheim, so dass viele Entwicklungen im GM-Konzern ihren Ursprung tatsächlich in Deutschland haben. Auch dieser Umstand ist ein Grund dafür, dass Opel immer noch zum GM-Konzern gehört und Opel-Entwicklungen auch in anderen GM-Marken und Märkten eingesetzt werden.

Und auch die unheilvolle Vermutung, dass Opel nur auf europäische Märkte festgesetzt sei, ist nicht viel mehr als ein Gerücht. Opel gibt es auch in außereuropäischen Märkten und ist dort mitunter auch recht erfolgreich. Ein Konzernverbund hat aber gerade den großen Vorteil, dass man eben nicht unbedingt überall mit einem eigenen Händlernetz präsent sein muss, wenn man erfolgreich sein will. Wenn Opel also in China nicht sonderlich gut funktioniert, zieht man sich also dort ebenso zurück, wie derzeit in Europa weitgehend die Marke Chevrolet zurückgenommen wird. Ein Schritt, der in Europa letztlich Opel und der Schwestermarke Vauxhall zugute kommt. Solche Markenschwerpunkte machen alle anderen Autokonzerne ausnahmslos genauso.

Opel heute.

Nennen wir es einmal „Opel 2.0“, was Opel heute darstellt. Ich habe das Glück, dass ich meine Beratertätigkeit für das besagte Opel-Autohaus in Pforzheim im Jahr 2010 begann, just zu dem Zeitpunkt, als Opel den überarbeiteten Meriva präsentierte. Ein Auto der Generation „Opel 2.0 beta“, die mit dem Opel Insignia 2008 begann. Ein qualitativ sehr guter Minivan, rückblickend gesehen sehr wertstabil, mit innovativen Innenraumkonzepten versehen und mit den gegenläufig öffnenden Türen ein Hingucker. Die neuen Linien bei Opel sind geschwungener, markanter und einheitlicher, das unbeholfen wirkende Kantige bei Modellen ab 2008 weitgehend Geschichte. Und auch den Lopez-Effekt ist weitgehend ausgemerzt, da Opel die Qualität wieder im Griff hat und mit aktuellen Modellen auch wieder positiv in Pannenstatistiken auftaucht.

Was man Opel zugute halten muss: Sie haben vieles nachzuholen, was bei anderen bereits Normalität ist. Ich musste beispielsweise letztes Jahr auf der IAA bei Audi über deren adaptive Lichtkonzepte staunen und merkte schlagartig, dass Opel zwar zu diesem Zeitpunkt eine wieder stark aufstrebende Automarke wurde, aber das der Weg noch weit ist. Neue Technik braucht neue Modelle. Neue Modelle brauchen Entwicklungskapazität. Entwicklungskapazitäten brauchen Vorlauf und Innovationen. Das alles nach Jahrzehnten des Stillstandes und der praktizierten Oberflächlichkeit zu ändern, ist eine unmenschliche Leistung.

Im März letzten Jahres übernahm ein Mann den Opel-Vorsitz, dem man das am Anfang gar nicht so recht zutrauen mochte: Ein einstiger VW-Manager namens Karl-Thomas Neumann. Man staunte mehrfach: Ein Deutscher als Opel-Chef? Ein ehemaliger VW-Manager? Der bei GM im Verwaltungsrat auch tatsächlich etwas sagen kann? Das sind Voraussetzungen für einen Job, den man entweder sehr gut machen kann oder sehr schlecht. Neumann macht ihn gut. Er liefert nicht nur warme Worte, sondern er liefert neue Modelle, neue Innovationen und vor allem legt er Messlatten, deren Erfüllung harte Arbeit bedeuten, die man aber erfüllen kann. Das beweisen eine Reihe von neuen Modellen wie z.B. dem Opel Mokka (Mini-SUV) oder dem Opel Adam (Kompaktklasse Lifestyle), aber auch so bemerkenswerte Konzeptautos wie den Opel Monza Concept.

Dass Opel alternative Mobilitätskonzepte liefern kann, zeigte man 2011 mit dem Opel Ampera, dem ersten elektrisch fahrenden und alltagstauglichen Auto. 60 bis 80 Kilometer über die eingebaute Batterie und ab da dann mit Strom, der von einem zusätzlich eingebauten Benzinmotor und einen dazwischenliegenden Generator angetrieben wird. Zwar basiert der Opel Ampera auf das Schwestermodell Chevrolet Volt, der schon seit 2009 im gleichen Chevrolet-Werk in den USA gebaut wird, wie der Ampera, aber – beide Modelle basieren auf einer Antriebsplattform, deren Entwicklung aus Deutschland kommt.

Überhaupt steht und fällt die nähere Zukunft von Opel nicht mit der Haube, sondern unter der Haube. Viele neuen Modelle leiden vor allem an den etwas betagten Motorengeneration, die Opel heute noch verbaut. Der Opel Adam beispielsweise ist ein witziges, unterhaltsames, durchdachtes Kompaktauto, das es inhaltlich problemlos mit seiner erheblich teureren Konkurrenz aufnehmen kann. Die aktuelle Generation kennt aber weder einen Turbomotor, noch Automatikgetriebe. Beides will Opel zwar nachliefern und das steht auch schon weitgehend in der Pipeline, aber dennoch zeigte das Fehlen von Turbo und Automatik zu Anfang des Opel Adam im Jahr 2013, dass hier noch geliefert werden muss. Zumindest kann man sich aber inzwischen darauf verlassen, dass Opel liefern wird und wenn man sich die neue Motorengeneration anschaut, die im Opel Insignia Sports Tourer (der Insignia-Kombi) verbaut wird, dann sieht man spätestens dort, dass es Opel mit der Einhaltung der EU-Vorgabe von maximal 100 Gramm CO2 pro Kilometer ernst meint. An dem knallharten Wettbewerb zur Einhaltung der EU-Grenzwerte beteiligen sich keine toten Pferde.

In Sachen Infotainment setzt Opel auf das IntelliLink- bzw. MyLink-System, das Panasonic und LG Electronics exklusiv für General Motors produzieren und das bei Opel im Opel Adam zuerst vorgestellt wurde. IntelliLink lässt sich mit Smartphones vernetzen, bietet Zugriff auf die Mediatheken und integriert eine eigene Navigationslösung, die primär auf den Smartphones installiert wird. IntelliLink selbst ist dabei ein Zwischenschritt zu einem System namens OnStar, das zukünftig neben der Vernetzung von Smartphones auch LTE/4G-Einbindung ermöglicht und so auch die zukünftig erforderlichen Notfall-Alarmierung übernimmt.

Opel morgen.

Wir Leute, die Opel bewerben, sind inzwischen abgehärtet und wir sind eine Diskussion los – ob es Opel morgen noch geben wird. Diese unsäglichen und von morbidem Gänsehautfeeling untermalten Gesprächsthemen gibt es nur noch in sehr wenigen Beratungsgesprächen. Bis 2018 will Opel 27 (!) neue Modelle und 17 neue Motoren vorstellen, was praktisch die gesamte jetzige Modellpalette betrifft. Und auch der Opel Ampera, der selbst vier Jahre nach seiner Vorstellung zum aktuellen Stand der Elektromobilität gehört, wird einen elektrischen Nachfolger bekommen, der dann mit deutlich größerer Batterielaufzeit glänzen wird und mit einem modernen Motor.

Opel ist daher weder tot, noch stagniert Opel. Das, was kommen wird, kenne ich selbstverständlich selbst kaum im Detail, aber das, was wir schon lesen und hören können, liest sich gut. Das Ziel, das Karl-Thomas Neumann vorgibt und nicht weniger beinhaltet, als dass Opel bis 2022 zum zweitstärksten PKW-Lieferanten wachsen soll, ist ambitioniert, aber das Vertrauen ist wieder da, dass man das packen kann. Und das beinhaltet auch die Lösung des größten Problems:

Das Blei in den Köpfen

Wer glaubt, die #umparkenimkopf-Kampagne sei einfach nur witzig, hat eines dabei möglicherweise vergessen: Die Kampagne ist überlebensnotwendig gewesen. Das beste Auto kann nicht an Mann oder Frau gebracht werden, wenn Mann oder Frau nicht wenigstens ein Stückweit an die Marke und das Auto glauben wollen, was sie da kaufen sollen. Ein sehr einfacher Grundsatz des Marketings, den man aber erst einmal umsetzen muss. Und den Marketingvorstandsfrau Tina Müller gut und treffend umgesetzt hat und der vor allem auch den Opel-Autohäusern die Chance gibt, darauf einzusteigen.

Umparken im Kopf ist daher ein Titel für eine Kampagne, die eigentlich gleichzeitig auch die Kampagne selbst ist. Man muss die Marke, die man vertritt, präsentieren, ehren, hegen und für sie stehen, in guten und schlechten Zeiten. Denn das sieht auch der Konsument, für den zwar die harten Faktoren wie Leistung und Preis zählen, aber auch die weichen. Der klassische Opel-Käufer (von Neuwagen) ist immer noch der Pragmatiker und ein Mensch der täglichen Praxis. Und den muss man erst einmal wieder von der Marke überzeugen und ihm die Modellpalette nahbar machen. Machen wir im Kleinen, macht Opel im Großen.

Fernbusfahren – anschnallen und los.

Die Busfahrt nach und von Berlin, von denen ich vor einigen Tagen schon mal kurz schrieb, waren beileibe keine Gänge nach Canossa. Auch wenn meine erste Fernbusreise eine Art Selbstversuch war – Fernbusreisen tut nicht weh. Ganz im Gegenteil.

In meinem Fall habe ich eine Buslinie von MFB MeinFernbus genutzt, nämlich die Linie Nr. 15 von Freiburg nach Berlin. Bei dieser Linie kann man die Haltestelle in Karlsruhe nutzen, die im Zentralen Omnibusbahnhof in Karlsruhe liegt, direkt neben dem Hauptbahnhof (südlicher Eingang).

Das Ticketing.

Zum Ticketing auf der Website von MFB muss man nicht viel erklären, das ist eben eine Online-Bestellung, die mit Karte oder PayPal bezahlt wird. Je früher eine Busfahrt gebucht wird, desto eher kommt man in den Genuss eines günstigen Preises. In meinem Fall wäre der günstigste Preis für eine Fahrt 25 Euro gewesen. Für die Hinfahrt waren jedoch wegen des höheren Buchungsaufkommens 35 Euro fällig. Zusammen kam ich mit beiden Fahrten dennoch auf sehr anschmiegsame 60 Euro. Das würde mit dem Auto nicht mal für das Benzin für eine Hinfahrt reichen und in Sachen Bahn war das günstigste Angebot das Veranstaltungsticket der Republica mit 99 Euro. Kurzum: MFB schlug jedes Angebot um Längen.

Platzreservierungen sind übrigens (noch) nicht möglich, es gilt das Prinzip, dass man sich nach dem Einsteigen einen Platz sucht. Überbucht werden die Busse wohl nicht, bei der Hinfahrt war der Bus ausgebucht, allerdings mindestens zwei Plätze nicht belegt. Generell gibt es aber die Möglichkeit, auch noch kurzfristig beim Fahrer buchen zu können, was aber natürlich immer das Risiko enthält, dass man bei einem ausgebuchten Bus eben nicht mitfahren kann. Stehplätze gibt es übrigens keine. 😉

Der Bus und die Hinfahrt.

Der Komfort des Reisebusses hat mich überrascht. In Sachen Linienverkehr besitzt MFB keine eigenen Busse, sondern kooperiert mit teilweise langjährig tätigen Busunternehmen. Die Linie 15 wird vom Unternehmen Auto-Hummel aus Kirchzarten mit eigenen Bussen bedient, die tatsächlich nur Linienverkehr für MFB fahren und mit der typischen grünen Beklebung durch das Land rollen.

In meinem Fall war das ein Setra-Doppeldecker neuester Bauart. Und zwar supersauber, Komfortsitze, Klimaanlage, Viersternebus mit Toilette und WLAN. Letzteres funktioniert mit einem UMTS-Router, der sich mit Vodafone verbindet und recht zuverlässig funktioniert (wenn man mal von den Vodafone-Funklöchern in Thüringen absieht). Auf der Hinfahrt habe ich den Fehler gemacht, unten zu sitzen, was bei einem Doppeldecker für gewöhnlich mit etwas unkomfortableren Sitzkomfort daherkommt, dafür hatte ich vor der Nase jedoch einen Tisch. Muss man alles für sich abwägen, zumindest gibt es ja freie Sitzplatzwahl.

In Sachen Verköstigung gibt es an Bord (Kalt)Getränke und Snacks, das sind Erdnüsse und Schokoriegel. Auf den ersten Blick ist das nicht sonderlich viel, was an Bord ist, aber offenkundig kaufen auch nur die wenigsten Passagiere ein, obwohl die Preise günstig sind: Die 0,5er-Flasche Mineralwasser kostete zum Beispiel 1,50 Euro inkl. Pfand.

Das bekommt man zu diesem Preis schon mal an keiner Raststätte, von der während der Fahrt eine angefahren wurde, damit der Fahrer zu seiner gesetzlich vorgeschriebenen Ruhepause von 30 Minuten kommt. Das ist allerdings auch für die Passagiere eine willkommene Pause gewesen, besonders für die Raucher …

In Sachen Abfahrts- und Ankunftszeit bleibt zu sagen: Pünktlich. Und zwar auf die Minute. Das ist für 660 Kilometer Autobahn bemerkenswert. Alles in allem ging es also um 8:45 Uhr in Karlsruhe los und die Ankunft war um 17 Uhr. Macht 8 Stunden 15 Minuten inkl. Pause und Anfahrten von Haltestellen in Neckarsulm/Heilbronn, Würzburg und Suhl.

Die Ankunft ist in Berlin am Zentralen Omnibusbahnhof, der findet sich am Messegelände an der Masurenallee. Das ist schon relativ weit vom Zentrum entfernt, aber immer noch recht gut mit der U-Bahn (U2, Kaiserdamm) und 50 Meter Fußweg zu erreichen. Der Busbahnhof selbst ist aber zeitlich irgendwo Anfang der 1980er Jahre stehengeblieben. Man muss hoffen, dass das mittelfristig mal besser wird. Immerhin heißen die Haltestellen schon mal „Gates“ und es gibt eine elektronische Zeittafel.

Die Rückfahrt.

Die Rückfahrt war aus mehreren Gründen eine Besonderheit. Das fing schon mal damit an, dass für die Freitagsfahrt ab 13:30 Uhr gleich zwei Busse fuhren, es wurde nämlich mit höherem Passagieraufkommen gerechnet. Zudem waren zwar beide Busse wieder von Auto-Hummel, allerdings beide nicht im MFB-Design (was sich aber noch als Besonderheit erweisen sollte). Praktischerweise wurden aber die Passagiere so aufgeteilt, dass der eine Bus (wieder der Doppeldecker) erst ab Karlsruhe die Haltestellen der Linie 15 anfahren sollte, so dass dieser dann eine halbe Stunde ankommen sollte. Da Freitags auf der Autobahn noch LKW fahren, werden 15 Minuten zur Fahrtdauer hinzugerechnet, so dass unterm Strich die Fahrt 8 Stunden dauern sollte (und auch genau 8 Stunden und eine Minute dauerte).

Also begann die Rückfahrt für mich im Doppeldecker, diesmal im Design von Auto-Hummel und nochmal eine Kategorie luxuriöser. Wir sprechen von einem Fünfsternebus, Sitzabständen von einem Meter, einem Laminatboden, Panoramadach – und einem kompletten Bistrobereich im Untergeschoss. Vieles habe ich in Sachen Mobilität gesehen, das aber wahrlich noch nicht. Liebevoll gezimmerte Echtholzbänke, eine komplette Küchenzeile mit Kühlschrank, Zapfanlage (!) und Kaffeemaschine und den Kaffee gab es nicht im Pappbecher, sondern in der Porzellantasse. Man glaubt es nicht, wenn man es nicht selbst gesehen hat: Bistrobus von Auto-Hummel

Die erste Hälfte der Strecke bin ich diesmal im Obergeschoss mitgefahren, direkt vorn in der zweiten Reihe. Und auch wenn ich in meinem Leben schon schätzungsweise 400.000 Kilometer gefahren bin – in einem Doppeldecker mit konstanten 100 Stundenkilometern und quasi ohne Motorengeräusch sanft auf der Autobahn entlangzuschaukeln, ist etwas, was ich noch nicht erlebt habe. Der Sitz neben mir war frei und es fuhr sich mit Abstand angenehmer, als mit der Bahn, weil es einfach ruhig war. Im Zug läuft ja andauernd jemand den Gang entlang – im Reisebus nicht. Es fährt nicht zu langsam und nicht zu schnell und einfach nur konstant.

Das lag und liegt sicherlich vor allem am Busfahrer, der bei dieser Fahrt schon vom Namen her erkennbar etwas mit dem Unternehmen zu tun haben musste. Mit Herrn Hummel kam ich ab der Jagsttalraststätte ins Gespräch und als echter Schwarzwälder mit Passion für Job und Unternehmen tut er das, was er als Werkstattleiter im eigenen Betrieb ganz gern macht: Selbst den Fernbus steuern. Wenn alles an Material und Fahrer draußen unterwegs ist, muss eben auch mal der Chef ran. Da ich beruflich viel mit Familienunternehmen zu tun habe und letztendlich auch im Ländle wohne, war das für mich weniger komisch, als Herr Hummel zunächst befürchtete, als er mir das erzählte. 😉

In unserem eineinhalbstündigen Gespräch während der letzten Etappe (ja, man darf offenbar auf Fernbusfahrten dann doch mit dem Fahrer sprechen …) erzählte er mir dann viel davon, was Fernreisen für ihn als Unternehmer bedeutet: Mit MFB gibt es eine einheitliche Plattform, die als Anlauf- und Buchungsstelle fungiert und die Linien vermarktet, die teilnehmende Busunternehmer im Auftrag und mit ihrer Kompetenz betreiben. Und weil der Busunternehmer seinen Teil eben richtig macht, ist zum Beispiel der Bistrobereich im Hummel-Bus nicht einfach gekauft (weil so gar nicht erhältlich), sondern wurde von der eigenen Hauswerkstatt in Handarbeit eingebaut. Ebenso der Fahrradträger, den Hummel inzwischen auch für viele andere Busunternehmer im MFB-Netzwerk produziert und liefert. Genau, es scheint hier der Long Tail durch. Während die Bahn teuer, unflexibel, nervig und gern mal völlig serviceneutral daherkommt, ist hier plötzlich alles anders. Und unterm Strich deutlich billiger.

Die Ökobilanz.

Das ist natürlich ein Thema: Wie fällt denn die Fahrt ökobilanztechnisch aus? Nehmen wir doch da mal den obigen Doppeldecker, ein Setra S 431 DT, immerhin so etwas wie der „König der Königsklasse“. Hier kann man den durchschnittlichen Verbrauch bei ungefähr 40 Litern Diesel pro 100 Kilometer festmachen. Sitzen im Bus 50 Passagiere (die Bestuhlung variiert je nach Ausstattung des Doppeldeckers bis hin zu 78 Sitzplätzen), macht das einen Verbrauch von 0,8 Litern Sprit pro Passagier und 100 Kilometern. Die zweimal 660 Kilometer koste ich der Umwelt also etwa 10,6 Liter Diesel. Mit meinem eigenen Auto hätte ich als Alleinfahrer bei durchschnittlich 9 Liter auf 100 Kilometer Verbrauch mindestens 119 Liter Benzin verbrannt.

Auf Kurzstrecken ist der Bus übrigens auch besser als das Flugzeug, hier kalkuliert man pro Passagier und 100 Flugkilometern mit 7,5 Litern Treibstoff.

Und die Bahn? Man glaubt natürlich, die Bahn wäre das sparsamste Verkehrsmittel und schlägt auch den Fernbus locker. Aber wenn man dem FAZ-Artikel zur Klimabilanz der Bahn von 2007 hier glauben mag, dann fährt die Bahn die 100 Kilometer pro Passagier durchschnittlich mit rund 2,8 Litern Treibstoff (wenn man den Energieverbrauch entsprechend als Treibstoffverbrauch umrechnet). Das lässt staunen. Okay, die Bahn fährt elektrisch und kann den Strom auch auf ökologische Weise erzeugt einkaufen bzw. produzieren, aber automatisch sparsamer ist die Bahn im Fernverkehr offensichtlich nicht. Zumindest kann der Fernbus hier problemlos konkurrieren, wenn er halbwegs ausgelastet ist.

Fazit.

Fernbusreisen sind vorurteilsbelastet, aber gar nicht so schlimm. Die Fahrten dauern zwar meist länger wie Fahrten mit Bahn, Auto oder Flugzeug, allerdings sind sie, wenn man günstig bucht, mitunter unschlagbar günstig. Billiger kommt man mit einem rechtzeitig gebuchten Busticket nicht durchs Land. Komfortabler meist auch nicht.

Wenn man jetzt noch in Betracht zieht, dass der Fernbusmarkt noch relativ neu ist und sich noch viele Unternehmen, Linien und Angebote etablieren und entsprechenden Wettbewerbsdruck erzeugen wird, darf man gespannt sein, wie sich der komplette Markt der Fernverkehrsmittel in naher und mittlerer Zukunft entwickeln werden. Der Reisende kann hier nur Gewinner sein und das ist bei dem inzwischen teilweise obszönen Preisdiktat der Deutschen Bahn auch dringend nötig.