Bericht von der OPELxWIRED future mobility Konferenz. #OpelWiredMobility

Mein Nachbericht von der OPELxWIRED future mobility Konferenz hat jetzt ein paar Tage gedauert, denn die Kenner meines Twitter-Accounts werden sich jetzt sicher wundern, warum es erst jetzt einen Blogartikel zur Konferenz gibt, die schon am 13. Juni stattfand. Und kurzer Warnhinweis: Wird wieder ein sehr langer Blogartikel, der aber gespeist ist von meinen umfangreichen Notizen, die ich während der Konferenz gemacht habe. Das Thema ist heiß.

Dafür gibt es die obligatorische Konferenz/Barcamp-Blogroll gleich am Anfang:

Eine Konferenz zur Zukunft der Mobilität bei Opel? Genau da.

Man kann jetzt darüber streiten, ob es sich Opel leisten kann, eine Veranstaltung über die Zukunft der Mobilität zu hosten. Ist man etwas mehr in der Materie, weiß man, dass Opel in Rüsselsheim ein großes, internationales Test- und Entwicklungszentrum („ITEZ“) unterhält, das innerhalb des GM-Konzerns immerhin zum zweitgrößten Zentrum von insgesamt dreien (in Detroit, Korea und eben Rüsselsheim) gehört. Rüsselsheim ist eben nicht einfach nur ein „Schrauber-Standort“ – hier passiert richtig etwas.

Für alle großen Autohersteller gehört die Elektromobilität schon längst zum Entwicklungsalltag und Harald Hamprecht, Generaldirektor der Unternehmenskommunikation von Opel, führte das in seiner Keynote auch in klaren Worten aus. Die hätte eigentlich Karl-Thomas Neumann halten sollen, der aber leider genau einen Tag vorher als Vorstandsvorsitzender von Opel zurückgetreten ist. Sehr bedauerlich, denn auf seine Keynote und sein Autogramm hatte ich mich sehr gefreut. Karl-Thomas Neumann ist in der Elektromobilitätsszene sicherlich einer der interessantesten Unternehmenslenker und war in seinen bisherigen vier Jahren für Opel ein echter Glücksfall.

Daher ist die OPELxWIRED future mobility Konferenz auch kein Zufall und Opel ein gar nicht so verkehrter Ansprechpartner für die Zeitschrift Wired gewesen. Eingebettet war die für ein geschlossenes Publikum veranstaltete Konferenz in der legendären Halle K48, einer ehemaligen Opel-Produktionshalle, die für Veranstaltungen dieser Art genutzt wird. Da in Rüsselsheim in der Woche der „Hessentag“ veranstaltet wurde, war auch ein entsprechend mediales Interesse sicher.

Politics – der OB, der MP und der hessische Wirtschaftsminister

Eingeleitet wurde die Konferenz von Rüsselsheims OB Patrick Burkhardt und Hessens Ministerpräsident Volker Bouffier. Beide, klar, versuchen den klaren Bezug auf den Standort Rüsselsheim bzw. Hessen. Für Bouffier ist der Verbrennungsmotor noch lange nicht tot und er kritisiert die Maßgabe von einer Million E-Autos bis zum Jahr 2020 (wobei eigentlich jeder ahnt, dass dieses Ziel schon längst nicht mehr zu erreichen ist).

Für Bouffier ist die Zukunft der Mobilität aber auch eine „Datenmobilität“ und eine wichtige Haltungsfrage dazu, wie wir mit der gebotenen Notwendigkeit der Datennutzung umgehen wollen. Gut, ich habe jetzt von Volker Bouffier hier nicht sonderlich viel mehr erwartet. Hatte ich schon erwähnt, dass ich zu diesem Zeitpunkt den alten Blogger-Buddy Robert Basic traf, der auch zur Konferenz eingeladen war?

Später gab auch Tarek Al-Wazir, hessischer Minister für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung, seine Meinung zur Zukunft der Mobilität zu Protokoll und war da schon erfreulich deutlicher. Er selbst sehe dem Wandel in der Mobilität optimistisch entgegen und glaubt, dass alles viel schneller passiert, als gedacht. Den Staat sieht er, ebenso wie die Autohersteller, in der Verpflichtung, für Informationen über die neuen Technologien zu sorgen, um Vertrauen für Produkte zu schaffen. Auch einen überregionalen Ausbau der Ladeinfrastruktur sieht er durchaus auch in der Verantwortung des Staates, um zumindest überregionale Mobilität zu fördern und einen der Urängste des Menschen zu nehmen, nämlich eine leere Batterie und eine damit empfundene Urangst, doch nicht so frei zu sein, wie versprochen. In seinem Ministerium sei man in Sachen Elektromobilität zwar schon weit, aber noch nicht weit genug. Auch hier sei sein Ziel, letztlich die gesamte Flotte auf Elektrofahrzeuge umzustellen.

Nikolaus Röttger, Chefredakteur der Wired

Nikolaus Röttger gab als Chefredakteur und Mitveranstalter der Konferenz ebenfalls ein Grußwort. Die Zukunft sei schon längst da und ließe sich auch nicht mehr aufhalten. Das sei nicht zuletzt auch daran zu erkennen, dass rund um das Thema (Elektro)Mobilität inzwischen eine Reihe von neuen Geschäftsmodellen und Unternehmen entstehen, die zu einem großen Teil auf die Elektromobilität und das autonome Fahren aufsetzen. Und er plädierte darauf, mehr Optimismus zu wagen, vor allem in Deutschland. Sicherlich kein Fehler.

Carlo Ratti – der brutalstmögliche Einstieg in die Materie.

Carlo Ratti, Chef des Senseable City Labs des MIT, führte dann gleich in die Tiefen des Kaninchenbaus und zwar per Schleudersitz. Der Titel seines Vortrags „Nichts steht mehr! Wie neue Mobilitätsformen die Stadt verändern (und unsere Leben gleich mit)“ versprach nicht zu viel, es waren die mit Abstand spannendsten 50 Minuten des gesamten Tages.

Für Ratti (und übrigens für den Großteil der Branche) ist die Zukunft der Mobilität eine Mischung aus Elektromobilität, autonom fahrende Autos und so genannte „Robotaxis“, also im Prinzip fahrerlose Taxifahrzeuge. Ratti wiederum geht in seiner Forschungsarbeit der Frage nach, wie sich all diese Mobilitätskonzepte auf den Straßen einer Stadt kombinieren lassen und wie hier vor allem irgendwann die letzten Autos mit menschlichem Fahrer hineinpassen.

Der Datenaustausch in ganz großem Stil (Stichwort „Big Data“) ist ein Schlüssel dazu, dass all dies funktioniert. Dazu arbeitet sein Lab an Systemen, mit denen Fahrzeuge untereinander Daten austauschen und sich gegenseitig warnen können. Andere Systeme sehen Datensammlungen vor, die Verkehrssituationen simulieren (und zwar in ganz großem Stil mit Millionen von Fahrzeugen), daraus Voraussagen treffen und letztlich dann eine Verkehrssteuerung umsetzen, die genau das Gegenteil vorsieht.

Und dann: Die Fußgänger. Auch hier ist das MIT forschend unterwegs, unter anderem mit der Idee einer sich selbst aufbauenden Fußgängerbrücke, die bei Bedarf entsteht. Glaubt man alles erst dann, wenn es so einer wie Carlo Rotti zeigt. Letztlich sei diese Grundlagenarbeit und die Frage nach einer politischen Akzeptanz solcher Forschungsprojekte die Hauptarbeit seines Labs.

Halady Prashanth und Wolfgang Schneider zur Frage, wie Autos zukünftig mit Menschen kommunizieren.

Dass die Konferenz keine reine Opel-Veranstaltung war, zeigte Halady Prashanth, seines Zeichens Direktor des Global Center of Competence for Human-Machine Interaction bei Bosch, der im Gespräch mit Wolfgang Schneider vom CAR Institut interessantes darüber erzählte und zeigte, was Bosch als Zulieferer an Forschung macht.

Die heute schon beginnende Entwicklung, dass Autos immer stärker in Datenclouds eingebunden sein werden, wird immer wichtiger werden. Schon heute warnen Verkehrssysteme wie Google Maps, Waze etc. Nutzer vor aktuellen Verkehrsstörungen und geben auch Voraussagen ab, wie der Verkehr zu einem bestimmten Wochentag und Uhrzeit sein wird. Diese Systeme werden schon sehr bald direkt in Fahrzeugen eingebaut sein, so dass Fahrzeuge untereinander auf authentische Weise Störungsmeldungen austauschen und verarbeiten.

Als echter Techie (mutmaße ich) hat Prashanth dann auch ein paar Videos in Sachen Fahrzeugsteuerung im Gepäck gehabt und gezeigt. Ein Auto, das autonom fährt und mit Gesten und Sprache gesteuert wird. Sieht alles gespenstisch aus, ist aber beim Betrachten der Videos überraschend eingängig. Mein Wunsch an die Opel-Macher ist daher klar:

So ein Techniker wie Prashanth vergaß auch nicht, einen Blick auf die zukünftigen Sicherheitsanforderungen zu legen. Schon heute sind alle vernetzten Autos Ziel von umfangreichen Sicherheitsanalysen auf Hard- und Softwareebene und das wird zukünftig nicht weniger, sondern mehr. Viel mehr. Und auch die Anforderungen in Sachen Softwareupdates werden zukünftig mindestens so steigen, wie sie inzwischen bei modernen Infotainmentsystemen üblich geworden sind.

Für mich wiederum eher ein beruhigendes Signal. Wo Software gepflegt wird, kümmert sich jemand.

Die Mobilitätsmarke Opel mit Opel-Marketingchefin Tina Müller und Markenbotschafter Jürgen Klopp.

Glatt zur Dienstfahrt entwickelte sich die Konferenz für mich, als nach der Mittagspause der „Opel-Werbeblock“ mit Jürgen Klopp gleichzeitig noch für eine Premiere genutzt wurde, nämlich die Präsentation des überarbeiteten Opel-Logos und des neuen Opel-Slogans „Die Zukunft gehört allen“. Natürlich sehr praktisch für meinen Autohauskunden, das „gallische Opel-Dorf im Daimler-Land“, der diese Premiere so als allererstes Opel-Autohaus via Blog, Facebook und Twitter ins Land trommeln konnte. Die Bühne war quasi noch warm. 😉

Das halbe Stündchen Geplauder mit Jürgen Klopp war erwartungsgemäß so eine Art Nachtisch zur vorangegangenen Mittagpause (übrigens mit einem erstklassigen Catering). Auch wenn Klopp natürlich ein bezahlter Werbepartner ist, überzeugt er doch mit einer ausgesprochen ansprechenden und überzeugenden „Botschaftertätigkeit“. Ihm nimmt man es schlicht ab, sich für etwas sehr begeistern zu können und den Tag nutzte er auch, um seinen neuen Opel Insignia mit Rechtslenker (!) in Rüsselsheim abzuholen. Dementsprechend war auch nicht nur bei uns in der Konferenz etwas los, sondern gleichzeitig auch im Adam Opel Haus – dort wurde gleich danach ein „Townhall Meeting“ für die Mitarbeiterschaft durchgeführt. Hessentag scheint in Hessen so richtig Highlife zu sein. 😀

Marcus Willand in Sachen neue Geschäftsmodelle.

Von Bosch ging es zu einem Porsche-Unternehmen (und das in einer ehrwürdigen Opel-Halle), nämlich zu Marcus Willand von MHP. Er ist dort zuständig für Analysen zu zukünftigen Geschäftsmodellen in Sachen Mobilität. Er führte nochmal die drei Säulen der zukünftigen Mobilität aus und erläuterte sie hervorragend:

  • Elektromobilität
  • Autonomes Fahren (beim eigenen Auto)
  • Robotaxis als selbstfahrende Fahrzeuge

Als Gamechanger in der gesamten Mobilität sieht Willand das autonome Fahren, das in vielerlei Weise die Grenzen der heutigen Mobilität aufzeigt und auch in Frage stellt. Schon heute gibt es eine Vielzahl von Autoherstellern, die bis zum Jahre 2020 in Sachen autonomes Fahren entsprechende Lösungen erwarten. Ein Blick in den Kalender: In drei Jahren! Das, was heute Tesla sichtbar vormacht mit autonomem Fahren, das ist bei vielen anderen Autoherstellern ebenfalls schon längst in der Entwicklung.

Spannend dabei sind Willands Vergleiche und Adaptionen in die heutige Welt der Mobilität, mit teils dramatischen Fragestellungen, die zu beantworten sind. Beispiel: Der Beruf des Truck-Drivers ist in den meisten US-Bundesstaaten der häufigste Job. Was passiert mit diesen vielen zehntausend Jobs, wenn das autonome Fahren in vermutlich kürzester Zeit die LKW-Cockpits entern wird? Wird eine Protektion des „menschlichen“ Berufes funktionieren können? Und: Wird man es vertreten können, dass zukünftig autonome Fahrzeuge höchstwahrscheinlich viel weniger Unfälle auslösen werden und der Mensch als Fahrer nur noch aus „Nostalgiegründen“ fahren darf?

Als echter Auto-Guy hatte Willand auch eine Fragestellung für Autohändler im Gepäck, nämlich: Was machen Autohändler, wenn immer weniger Menschen ein eigenes Auto haben wollen? Wird das Auto bzw. die Mobilität irgendwann zu einer Art Premiumleistung zum Kinobesuch? Schon heute verkaufen Branchenfremde Autos als Konsumgut (z.B. 1&1 mit einer Zusammenarbeit mit Peugeot oder Opel mit dem Opel ADAM auf Amazon.de). Jeder dieser Partner bringt dabei seine Leistungen ein, die jeden Autohändler erblassen lassen, denn 1&1 und Amazon.de haben Millionen von potentiellen Kunden und können auch verhältnismäßig genau ermitteln, wer ein Auto braucht und was er sich für eines leisten könnte.

Willand hatte da daher auch konkrete Empfehlungen: Seit kundenzentrierter! Kooperativer! Digitaler! Auf die Frage aus dem Podium, ob wir in Deutschland in Sachen Entwicklungen abgehängt seien, hatte er übrigens eine ermutigende Antwort: Wir sind in Sachen Innovation zwar langsam, dafür aber praxisorientierter, da autobauer-geprägt. Das muss auch heute noch kein Fehler sein, trotz vieler Startups.

Panel zur Fragestellung, was beim autonomen Fahren das Versprechen, die Ethik und Ästhetik ist.

Was kommt dabei heraus, wenn Burkhard Milke, Direktor Elektrische Systeme bei Opel, Prof. Dr. Andreas Herrmann von der Universität St. Gallen, Dr. Janina Loh, Technikphilosophin (!) an der Uni Wien und Dr. Lena Rittger, Projektleiterin Driver Performance EE Advanced Technology bei Opel, zusammen auf der Bühne über autonomes Fahren sprechen? Auf jeden Fall mal viel Stoff zum Nachdenken. Und Burkhard Milke lieferte den besten Einstieg, den man als Opelaner machen kann:

Rittger und Milke sind beide bei Opel in Forschung und Entwicklung von autonomen Fahrsystemen beteiligt und bringen eine Reihe von erstaunlich klingenden Argumenten ein. An das autonome Fahren gewöhnen sich Autofahrer sehr schnell und schenken solchen Systemen auch schnell Vertrauen, weil es tatsächlich die „Fahr-Arbeit“ erleichtert. Die Frage der Sicherheit ist ein anderes Thema und vor allem eine Frage des Lernens dieser Systeme. Im Gegensatz zum menschlichen Autofahrer lernen künstliche Intelligenzen viel schneller, weil sie mit Softwareupdates allesamt gleichzeitig neues Wissen bekommen. Das wiederum führt zur These von Burkhard Milke, der fragt, wie lange wir uns dann noch menschliche Fahrer auf den Straßen erlauben können. Das Raunen im Publikum war hörbar. 🙂

Letztlich ist das aber eine sehr berechtigte Frage, wie Prof. Herrmann fortführte. Schon heute ist es so, dass viele Unfälle, die Menschen verursachen, von autonomen Fahrsystemen so nicht passieren würden, weil solche Systeme die Unaufmerksamkeit des Menschen nicht kennen, die Fahrleistung ganz anders bewertet wird und die Entscheidungsprozesse in Computern viel schneller ablaufen. Erstaunlich plausibel.

Dr. Janina Loh bringt als Technikphilosophin (eine Sache, die ich nach dieser Konferenz nochmal besonders anschauen musste, weil hochinteressant) dann die Fragen auf, wie ein Computer eigentlich zu entscheiden hätte, wenn ein Ausweichmanöver zur Folge hätte, entweder einen alten oder einen jungen Fußgänger zu verletzen. Und wer eigentlich die Verantwortung bei Unfällen autonom fahrender Autos übernimmt. Unser Gerechtigkeitsempfinden und letztlich ein Teil unserer Rechtssprechung steht hier zur Disposition.

Sven Gábor Jánszky mit der Zukunft im Blick: Wie wir im Jahr 2027 leben, arbeiten und uns fortbewegen werden.

Was Sven Gábor Jánszky, Chef eines Zukunftsinstitutes, eigentlich genau sagen wollte, hat sich mir nicht so recht erschlossen. Es drehte sich vor allem um den Grundgedanken, dass Daten die eigene Denkweise verändern und wir gut beraten wären, hier eine gute Portion unvoreingenommen zu sein. Okay, für die Erkenntnis brauche ich keinen Zukunftsforscher. Dass Digitalisierung die Komplexität auf ein Minimum reduziert … nun gut, eine hübsche Theorie, die mit der Realität oft genug wenig zu tun hat.

Wo es dann ärgerlich wurde, war bei seinem zentralen Experiment, das er mit einem Probanden aus dem Publikum durchführte, nämlich mit einem EEG-Messgerät, das Hirnströme abgreift und den Probanden dann ermöglicht, bestimmte Denkweisen als Muster zu hinterlegen und abzurufen. Schön und gut, aber das hat mit künstlicher Intelligenz und Psychogrammen rein gar nichts zu tun, weil hier nichts inhaltliches ausgewertet wird, sondern das rein „technische“ Hirnstrommuster verglichen wird. Das ist, pardon für die direkte Ausdrucksweise, Hokuspokus aus dem Gadget-Katalog. Immerhin, unterhaltsam war seine Show allemal.

Das Wohnzimmer auf der Überholspur: Wie Autos in der Zukunft aussehen werden – und was das für die Passagiere bedeutet.

Das letzte Panel ging dann vornehmlich um die Emotionen des Autos und des Fahrens. Dass Autodesign vor allem etwas mit Emotionen zu tun hat, konnte man sehr eingängig in der Halle nebenan studieren, wo einige Opel-Konzeptautos wie der Opel GT und der Opel Monza Concept ausgestellt waren.

Opel-Chefdesigner Fridhelm Engler, Alexander Mankoswky, Futures Studies & Ideation bei Daimler und Prof. Lutz Fügener, FH Pforzheim (ha!) Transportation Design, diskutierten das Emotionsthema an (und sicherlich nicht aus), zeigten aber sehr deutlich, dass das Auto bzw. die Mobilität immer stärker Arbeits- und Lebensraum wird und sich einiges wandeln wird. Das Dröhen eines Benzinmotors fällt schon mal weg, damit auch die Verzögerung zwischen dem Durchdrücken des Gaspedals und der Motorleistung. Ganz ohne Design und Emotionen wird aber auch die Zukunft der Mobilität nicht funktionieren, denn „Mobilität ist nicht nur Intellekt, sondern Herz und Seele“, wie Engler sagte.

Für die zukünftige Generation der Designer, die auch an der FH Pforzheim ausgebildet werden (die im übrigen mit allen deutschen Autoherstellern da eifrig kooperiert), ist es eigentlich Konsens, dass die Motivationen in der Autoentwicklung heute nicht mehr viel mit dem zu tun haben, was vor vielen Jahren noch anstanden. Allein schon die Themen Komfort und Infotainment sind weit über die Frage hinweg, ob die Sitze aus Stoff oder Leder sind und ob das Autoradio auch ein Cassettenteil hat oder nicht. Ein hohes Maß an Individualität ist heutzutage kein Alleinstellungsmerkmal, sondern immer häufiger bei vielen Modellen schlicht Standard.

Konferenzfazit.

Da ich kurzerhand mit meinem Auto nach Rüsselsheim fahren musste (danke, Deutsche Bahn, dass deine Züge auch mal zwei Minuten zu früh losfahren), begann es eigentlich schon auf der Rückfahrt mit dem Nachdenken. So ganz unbeleckt bin ich in Sachen Elektromobilität und Opel ja nicht, aber was wäre eigentlich, wenn ich den größten Teil der Strecke elektrisch und autonom gefahren wäre? Der Stau kurz vor dem Darmstädter Kreuz, der wäre vermutlich gar nicht erst entstanden, wenn sich autonom fahrende Autos miteinander kurzgeschlossen hätten. Im Gegenzug hätte es mir vermutlich kurz vor Karlsruhe möglicherweise auch nicht so Heidenspaß gemacht, wieder einmal das Gaspedal meines ADAM S bis zum Anschlag durchzudrücken und große Autos zu jagen.

Dass das Thema Verbrennungsmotoren in zukünftigen Formen der Mobilität nur noch am Rand vorkommen werden, dürfte klar sein. Die rund 300 Konferenzteilnehmer, von denen die allermeisten irgendwo mit Autos zu tun haben (ob als Entwickler oder als Journalist) konnten jedoch mitnehmen, dass alles noch viel weiter gedacht werden muss, als wir es selbst noch bis vor kurzem möglicherweise dachten. Aber: Es lohnt sich. Individuelle Mobilität wird nicht wegfallen, sondern wird mit autonomem Fahren und mit Robotaxis eine ganz neue Stufe erreichen.

Daher, liebe Opel-Verantwortliche: Diese Konferenz ruft eindeutig nach einer Wiederholung und war eine sehr gute Visitenkarte für den Auftakt. Zur zweiten Ausgabe brauchen wir aber mehr Stromsteckdosen. Und eigentlich hätte ich auch gern mal einen der vielen Ampera-e, die als Shuttle fuhren, kurz mal probegefahren (um danach vermutlich nur noch unter Zwangsandrohung aus dem Auto herausgeholt werden zu können). 😉

Immerhin: Am Ende hatte ich noch Zeit und Lust für ein Traumfoto und der passende Bildtitel ist mir auch gleich noch dazu eingefallen:

Home is where your VIN comes from. #opel #opeladam #opeladams #ruesselsheim

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Zur Gegenwart und Zukunft von Opel. #umparkenimkopf

Die bloggenden und geschätzten Herren Jens Stratmann, Thomas Majchrzak, Don Dahlmann und Robert Basic schreiben in ihren Weblogs darüber, ob die Premium-Autohersteller für die Zukunft gewappnet seien oder nicht. Die vier mit den obigen Namen verlinkten Artikeln empfehlen sich sehr für den geneigten Leser, wenn dieser sich für Autos interessiert, denn es geht weniger um Marketingaufwasch, sondern um Dimensionen, Denkweisen und Dogmen. Da ich mich von Berufswegen viel mit Opel beschäftige, will ich an dieser Stelle mit einem Beitrag zu Opel beitragen, auch wenn Opel von den meisten Fachleuten nicht als Premium-Marke angesehen wird. Wenn ich da sage „Kommt noch“, ist das ernstgemeint.

(Bei mir gibt es den Disclaimer gleich vorab: Ich betreue ein Opel-Autohaus in Pforzheim in Sachen Werbung, Marketing und Corporate Weblog, schreibe aber hier meine eigene, von meinem Kunden und von Opel unabhängige Einschätzung.)

„Du fährst Opel? Echt jetzt?“

Das Zitat ist nicht von mir, sondern von Karoline Herfurth, einer der Werbebotschafter der #umparkenimkopf-Kampagne von Opel. Herfurth fährt dabei einen Opel Ampera und erzählt dabei, wie es so ist, wenn man Opel-Fahrer ist und das dann im Freundeskreis erzählt. Und auch wenn das natürlich erst einmal eine Aussage in einem Werbespot ist – da steht viel Wahrheit drin, was nicht zuletzt durch die Familienbeziehung von Opel mit General Motors begründet ist. Ein kleiner, aber zum Verständnis wichtiger Exkurs:

Die diffizile Familienbeziehung zwischen Opel und der Mutter General Motors.

Opel ist seit 1929 ein Tochterunternehmen von General Motors, einem US-amerikanischen Autohersteller in Detroit. Opel ist daher die meiste Zeit im Autobusiness ein Tochterunternehmen. Und wie es in einer Familienbeziehung nun einmal ist: Klappt es zwischen Eltern und Kind, ist alles super – klappt es nicht, ist alles nicht super. Müsste ich das Dilemma und die Misere von Opel der letzten 25 Jahre in einen Satz herunterbrechen, wäre es genau dieser.

Opel gehörte einmal zu den richtigen Schwergewichten deutscher Automobilproduktion. Das Kürzel „KAD“ steht für „Kapitän“, „Admiral“ und „Diplomat“ und kennzeichnet einstige Opel-Modellreihen in der Oberklasse, die im Wirtschaftswunder nach dem Zweiten Weltkrieg zu den Insignien des Wohlstandes gehörten. Wer einen Kapitän fuhr, der hatte nicht einfach nur einen Job, sondern der hatte im Eigenheim eine Einbauküche und Garage, arbeitete festangestellt mit sehr ordentlichem Lohn und hatte das Bedürfnis, diesen Wohlstand auch zu zeigen. Nicht um zu protzen im Sinne wie wir das heute kennen, sondern weil eben vor jedes Reihenhaus ein Auto gehörte. Opel war damals eine feste Hausnummer, wie sich mit seinen deutschen Wettbewerbern Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz messen lassen konnte.

Um die nächsten Jahre mal schnell auf Punkte zu bringen:

  • Die Modellreihen wurden zunächst amerikanischer, es grüßen Weiterentwicklungen z.B. eben der KAD-Reihe, allesamt in den B-Modellvarianten, die deutlich großzügiger, „protziger“ waren. Was allerdings schon damals immer weniger funktionierte und heute gar nicht mehr: Der automobile Zeitgeist in Europa tickt grundlegend anders, als in den USA.
  • Nach dem KAD-Zeitalter begann die Zeit der Rekords, Asconas, Kadetts, die zwar allesamt funktionierten, aber von Modellreihe zu Modellreihe nur einen Weg kannten: In die automobile Langeweile. In den 1970er bis 1990er Jahre kannte man von Opel in Sachen Emotionalität gerade einmal drei Modelle: Der Opel GT (der ironischerweise dann in den USA mehr Erfolg hatte, als in Europa), der Opel Manta (wissen wir alle, wie die Emotionalität da zu bewerten ist) und der Opel Calibra (den heute nur noch die wenigsten kennen). Opel war das, was Schauspieler Fahri Yardim in einem weiteren #umparkenimkopf-Spot in einen Satz packt: „Ich dachte immer, Opel wird grundsätzlich erstmal in Beige geliefert.“
  • Irgendwann kam dann jemand auf die Idee, einen Mann namens José Ignacio López de Arriortúa bei Opel als Manager einzustellen. Der nach ihm benannte Begriff „Lopez-Effekt“ funktioniert noch heute als Schlüsselwort, um bei jedem altgedienten Teilechef oder Werkstattmeister einer Opel-Werkstatt (oder auch später VW) sofortiges Herzrasen auszulösen. Der Lopez-Effekt beschreibt nämlich die Entwicklung in der Fahrzeugproduktion, bei der durch ständiges Einsparen beim Einkauf und der Produktion selbst bei inzwischen stabilen Modellen zwangsläufig die Qualität so weit sinkt, dass zwar das Auto noch einwandfrei verkauft werden kann und auch eine Weile problemlos funktioniert, sich dann aber Qualitätsmängel so massiv melden, dass modellweit aufwendige Reparaturen überdurchschnittlich notwendig werden und sich dieses Image auf die gesamte Modellreihe und gar die gesamte Marke verteilte. Opel war in den 1990er Jahren vor allem ein Synonym für Langeweile und für ärgerliche Unzuverlässigkeiten.
  • Nachdem das Image von Opel dann ab Mitte der 1990er Jahre nahe dem Nullpunkt war, begann die Zeit der Fehlentscheidungen. Neue Modellreihen waren weiterhin langweilig, der Lopez-Effekt beschäftigte Werkstätten und Opel noch über Jahre hinweg und der Opel-Vorstandsposten wurde ein Durchreicheposten, ein heißer Stuhl. Wer hier, vornehmlich von der GM-Unternehmensleitung aus Detroit abkommandiert, hineingesetzt wurde, hatte nichts zu lachen. Opel-Chef war ein Job für die ganz Harten der Branche, die wenigsten blieben lange, wie wenigsten konnten überhaupt Deutsch sprechen und kamen mit den Mentalitäten der Opel-Mitarbeiter, -Autohäuser und -Kunden nicht zurecht – wenn sie es denn überhaupt wollten.
  • Es kam dann 2009 so, wie es kommen musste: General Motors selbst kam im schwere Turbulenzen und musste in der damaligen globalen Wirtschaftskrise mit vielen Milliarden US-Dollar von der US-Regierung gerettet werden. Wer damals sarkastisch bei Opel unterwegs war, konnte zumindest sagen, dass es für Opel kaum noch schlimmer hätte kommen können. Immerhin schaffte man es, dass Opel weder verkauft werden musste, noch dass Opel zerschlagen wurde oder selbst pleiteging.
  • Ab 2010 war ein Sanierungskurs angesagt, bei General Motors und unter anderem auch bei der Tochter Opel. Auch das nichts neues, wenn auch dieses Mal schmerzhaft, denn der Weg von Opel führte (und führt) in die Produktion außerhalb Mitteleuropas. Die Automobilproduktion im Opel-Werk Bochum wird ab 2015 Geschichte sein, so dass mit Rüsselsheim, Eisenach und Kaiserslautern nur noch drei Produktionsstandorte in Deutschland verbleiben.

Das mal ganz kurz zu Aspekten der Opel-Geschichte, die heute die Marke Opel immer noch beeinflussen. Wer näheres dazu lesen möchte, liest den Wikipedia-Artikel zu Opel oder das ganz unscheinbar daherkommende, aber sehr gut informierte Blog About Opel.

Wichtig ist jedoch: Auch wenn General Motors lange Jahre aus Sicht von Opel bzw. der deutschen Konsumenten vor allem das Image der strengen Mutter bewahrt hat, ist Opel nicht einfach nur eine Tochter, sondern ein wichtiger Teil des GM-Verbundes. Das europäische Entwicklungszentrum von General Motors ist in Rüsselsheim, so dass viele Entwicklungen im GM-Konzern ihren Ursprung tatsächlich in Deutschland haben. Auch dieser Umstand ist ein Grund dafür, dass Opel immer noch zum GM-Konzern gehört und Opel-Entwicklungen auch in anderen GM-Marken und Märkten eingesetzt werden.

Und auch die unheilvolle Vermutung, dass Opel nur auf europäische Märkte festgesetzt sei, ist nicht viel mehr als ein Gerücht. Opel gibt es auch in außereuropäischen Märkten und ist dort mitunter auch recht erfolgreich. Ein Konzernverbund hat aber gerade den großen Vorteil, dass man eben nicht unbedingt überall mit einem eigenen Händlernetz präsent sein muss, wenn man erfolgreich sein will. Wenn Opel also in China nicht sonderlich gut funktioniert, zieht man sich also dort ebenso zurück, wie derzeit in Europa weitgehend die Marke Chevrolet zurückgenommen wird. Ein Schritt, der in Europa letztlich Opel und der Schwestermarke Vauxhall zugute kommt. Solche Markenschwerpunkte machen alle anderen Autokonzerne ausnahmslos genauso.

Opel heute.

Nennen wir es einmal „Opel 2.0“, was Opel heute darstellt. Ich habe das Glück, dass ich meine Beratertätigkeit für das besagte Opel-Autohaus in Pforzheim im Jahr 2010 begann, just zu dem Zeitpunkt, als Opel den überarbeiteten Meriva präsentierte. Ein Auto der Generation „Opel 2.0 beta“, die mit dem Opel Insignia 2008 begann. Ein qualitativ sehr guter Minivan, rückblickend gesehen sehr wertstabil, mit innovativen Innenraumkonzepten versehen und mit den gegenläufig öffnenden Türen ein Hingucker. Die neuen Linien bei Opel sind geschwungener, markanter und einheitlicher, das unbeholfen wirkende Kantige bei Modellen ab 2008 weitgehend Geschichte. Und auch den Lopez-Effekt ist weitgehend ausgemerzt, da Opel die Qualität wieder im Griff hat und mit aktuellen Modellen auch wieder positiv in Pannenstatistiken auftaucht.

Was man Opel zugute halten muss: Sie haben vieles nachzuholen, was bei anderen bereits Normalität ist. Ich musste beispielsweise letztes Jahr auf der IAA bei Audi über deren adaptive Lichtkonzepte staunen und merkte schlagartig, dass Opel zwar zu diesem Zeitpunkt eine wieder stark aufstrebende Automarke wurde, aber das der Weg noch weit ist. Neue Technik braucht neue Modelle. Neue Modelle brauchen Entwicklungskapazität. Entwicklungskapazitäten brauchen Vorlauf und Innovationen. Das alles nach Jahrzehnten des Stillstandes und der praktizierten Oberflächlichkeit zu ändern, ist eine unmenschliche Leistung.

Im März letzten Jahres übernahm ein Mann den Opel-Vorsitz, dem man das am Anfang gar nicht so recht zutrauen mochte: Ein einstiger VW-Manager namens Karl-Thomas Neumann. Man staunte mehrfach: Ein Deutscher als Opel-Chef? Ein ehemaliger VW-Manager? Der bei GM im Verwaltungsrat auch tatsächlich etwas sagen kann? Das sind Voraussetzungen für einen Job, den man entweder sehr gut machen kann oder sehr schlecht. Neumann macht ihn gut. Er liefert nicht nur warme Worte, sondern er liefert neue Modelle, neue Innovationen und vor allem legt er Messlatten, deren Erfüllung harte Arbeit bedeuten, die man aber erfüllen kann. Das beweisen eine Reihe von neuen Modellen wie z.B. dem Opel Mokka (Mini-SUV) oder dem Opel Adam (Kompaktklasse Lifestyle), aber auch so bemerkenswerte Konzeptautos wie den Opel Monza Concept.

Dass Opel alternative Mobilitätskonzepte liefern kann, zeigte man 2011 mit dem Opel Ampera, dem ersten elektrisch fahrenden und alltagstauglichen Auto. 60 bis 80 Kilometer über die eingebaute Batterie und ab da dann mit Strom, der von einem zusätzlich eingebauten Benzinmotor und einen dazwischenliegenden Generator angetrieben wird. Zwar basiert der Opel Ampera auf das Schwestermodell Chevrolet Volt, der schon seit 2009 im gleichen Chevrolet-Werk in den USA gebaut wird, wie der Ampera, aber – beide Modelle basieren auf einer Antriebsplattform, deren Entwicklung aus Deutschland kommt.

Überhaupt steht und fällt die nähere Zukunft von Opel nicht mit der Haube, sondern unter der Haube. Viele neuen Modelle leiden vor allem an den etwas betagten Motorengeneration, die Opel heute noch verbaut. Der Opel Adam beispielsweise ist ein witziges, unterhaltsames, durchdachtes Kompaktauto, das es inhaltlich problemlos mit seiner erheblich teureren Konkurrenz aufnehmen kann. Die aktuelle Generation kennt aber weder einen Turbomotor, noch Automatikgetriebe. Beides will Opel zwar nachliefern und das steht auch schon weitgehend in der Pipeline, aber dennoch zeigte das Fehlen von Turbo und Automatik zu Anfang des Opel Adam im Jahr 2013, dass hier noch geliefert werden muss. Zumindest kann man sich aber inzwischen darauf verlassen, dass Opel liefern wird und wenn man sich die neue Motorengeneration anschaut, die im Opel Insignia Sports Tourer (der Insignia-Kombi) verbaut wird, dann sieht man spätestens dort, dass es Opel mit der Einhaltung der EU-Vorgabe von maximal 100 Gramm CO2 pro Kilometer ernst meint. An dem knallharten Wettbewerb zur Einhaltung der EU-Grenzwerte beteiligen sich keine toten Pferde.

In Sachen Infotainment setzt Opel auf das IntelliLink- bzw. MyLink-System, das Panasonic und LG Electronics exklusiv für General Motors produzieren und das bei Opel im Opel Adam zuerst vorgestellt wurde. IntelliLink lässt sich mit Smartphones vernetzen, bietet Zugriff auf die Mediatheken und integriert eine eigene Navigationslösung, die primär auf den Smartphones installiert wird. IntelliLink selbst ist dabei ein Zwischenschritt zu einem System namens OnStar, das zukünftig neben der Vernetzung von Smartphones auch LTE/4G-Einbindung ermöglicht und so auch die zukünftig erforderlichen Notfall-Alarmierung übernimmt.

Opel morgen.

Wir Leute, die Opel bewerben, sind inzwischen abgehärtet und wir sind eine Diskussion los – ob es Opel morgen noch geben wird. Diese unsäglichen und von morbidem Gänsehautfeeling untermalten Gesprächsthemen gibt es nur noch in sehr wenigen Beratungsgesprächen. Bis 2018 will Opel 27 (!) neue Modelle und 17 neue Motoren vorstellen, was praktisch die gesamte jetzige Modellpalette betrifft. Und auch der Opel Ampera, der selbst vier Jahre nach seiner Vorstellung zum aktuellen Stand der Elektromobilität gehört, wird einen elektrischen Nachfolger bekommen, der dann mit deutlich größerer Batterielaufzeit glänzen wird und mit einem modernen Motor.

Opel ist daher weder tot, noch stagniert Opel. Das, was kommen wird, kenne ich selbstverständlich selbst kaum im Detail, aber das, was wir schon lesen und hören können, liest sich gut. Das Ziel, das Karl-Thomas Neumann vorgibt und nicht weniger beinhaltet, als dass Opel bis 2022 zum zweitstärksten PKW-Lieferanten wachsen soll, ist ambitioniert, aber das Vertrauen ist wieder da, dass man das packen kann. Und das beinhaltet auch die Lösung des größten Problems:

Das Blei in den Köpfen

Wer glaubt, die #umparkenimkopf-Kampagne sei einfach nur witzig, hat eines dabei möglicherweise vergessen: Die Kampagne ist überlebensnotwendig gewesen. Das beste Auto kann nicht an Mann oder Frau gebracht werden, wenn Mann oder Frau nicht wenigstens ein Stückweit an die Marke und das Auto glauben wollen, was sie da kaufen sollen. Ein sehr einfacher Grundsatz des Marketings, den man aber erst einmal umsetzen muss. Und den Marketingvorstandsfrau Tina Müller gut und treffend umgesetzt hat und der vor allem auch den Opel-Autohäusern die Chance gibt, darauf einzusteigen.

Umparken im Kopf ist daher ein Titel für eine Kampagne, die eigentlich gleichzeitig auch die Kampagne selbst ist. Man muss die Marke, die man vertritt, präsentieren, ehren, hegen und für sie stehen, in guten und schlechten Zeiten. Denn das sieht auch der Konsument, für den zwar die harten Faktoren wie Leistung und Preis zählen, aber auch die weichen. Der klassische Opel-Käufer (von Neuwagen) ist immer noch der Pragmatiker und ein Mensch der täglichen Praxis. Und den muss man erst einmal wieder von der Marke überzeugen und ihm die Modellpalette nahbar machen. Machen wir im Kleinen, macht Opel im Großen.

Das Corporate Weblog als Verkaufsraum.

Bei all dem Bohei, das wir drüben im Gerstelblog, dem Corporate Weblog des Pforzheimer Autohauses Gerstel, machen, blieb immer eine Frage etwas schmerzhaft unbeantwortet: Haben wir es jemals geschafft, ein Auto über das Blog zu verkaufen? Okay, zweifellos wertvolle Öffentlichkeitsarbeit und Vernetzung in Social-Media-Netzwerken hin oder her, aber gefährlich wird immer die ultimative Frage: Können wir mit Social-Media-Aktivitäten nachvollziehbar einen direkten, hochwertigen Lead generieren, der dann im Verkaufsprozess auch tatsächlich landet?

Ich war immer davon überzeugt, dass das geht. Als Realist weiß ich allerdings, dass es dazu ein paar Dinge braucht, in etwa sogar in dieser Reihenfolge:

  • Ein Unternehmen, dass ein Corporate Weblog will und auch daran arbeiten kann.
  • Ein echtes Standing aller Chefs und Mitarbeiter zum eigenen Unternehmen und zur eigenen Marke.
  • Der unbedingte Wille zur direkten Öffentlichkeitsarbeit.
  • Atem. Viel Atem.
  • Ein vernünftiges, rational und emotional aufladbares Verkaufsprodukt.
  • Eine Geschichte drumherum.
  • Ein passendes Wording.
  • Blitzschnelle Reaktion auf einen Lead.

Et voilà: Das erste echte Gerstelblog-Auto, ein Opel Adam.

How we did it.

Beim Autohaus Gerstel hat es eine Weile gedauert, bis es zum ersten direkten Lead in Sachen Autoverkauf kam. Es gab zwar schon in den vergangenen Monaten immer wieder Leads, die aus dem Internet und dem näheren Gerstelblog-Umfeld zu kommen scheinten, allerdings haperte es vor allem an einer Sache: An einem emotional aufladbaren Verkaufsprodukt. Einen Opel emotional aufzuladen, das ist ein Herkules-Job, den leider viele Autohändler – meine Einschätzung – weitgehend aufgegeben haben.

Dabei ist in den letzten drei Jahren, in denen ich die Marke Opel von Berufswegen ja recht genau beobachte, gewaltiges dort passiert.

  • Ein großes Stück der Krise der Automobilindustrie ist über General Motors und Opel hereingebrochen und während sich die anderen großen Marken mit der Automobilkrise jetzt dann beschäftigen dürfen, hat Opel dieses Thema zu einem großen Teil schon durch.
  • In den vergangenen Monaten kamen eine Reihe von neuen Modellen auf den Markt, die sich sehen lassen können: Der Opel Ampera als funktionierendes Elektrofahrzeug, der Opel Astra GTC als flotter (und leider viel zu wenig beachteter) Flitzer, der Opel Mokka als günstiger SUV, der Opel Cascada als Cabriolet und eben der Opel Adam als Lifestyle-Fahrzeug im Segment des Mini One, des Fiat 500, des VW Up und des Citroen DS3.

Gerade der Opel Adam ist ein spannendes Auto, weil in diesem Segment, in dem dieses Auto positioniert ist, einiges sehr anders läuft. Einen Mini One kauft man nicht wegen eines günstigen Preisleistungsverhältnisses, sondern weil man so ein Auto offensichtlich haben will, egal was es unterm Strich dann kostet. Das Auto ist in diesem Lifestyle-Segment nicht einfach nur ein Fortbewegungsmittel, sondern ein Stilelement. Hier braucht es im Fahrzeugverkauf weniger den Ingenieur, der die Motorentechnik auf dem Effeff erklären kann, sondern eher den Berater, der sich mit dem Lifestyle des potentiellen Interessenten auseinandersetzen kann.

Dieses Auto lässt sich emotional aufladen und zwar bestens. Als kleiner „Herzensbrecher“, als „urbanes Stadtauto“, als „Abschleppwagen“, „klein und oho„, als „Baby-Opel“. Als defensiv wirkendes Kleinauto mit einem sympathischen Aussehen und vielen Individualisierungsmöglichkeiten gibt diese Karre Raum, es lieb zu haben. Damit muss man erst einmal klarkommen, wenn man lange Jahre Autos verkauft hat, die quasi den Standard in Sachen langweilige Autos definierten.

Aber dann? Ein solches Auto und eine solche Marke wie Opel nimmt einem Emotionen und auch gut gewürzte Ironie nicht übel – ganz im Gegenteil. Das entsprechend positionierte Auto steht mittendrin und streckt dabei – sinnbildlich gesehen – die Zunge heraus. Und das erzeugt wiederum genau die Menge an Sympathie, die den Kreis wieder schließen lässt.

Opel Ampera.

Mein Kunde, das Autohaus Gerstel, veranstaltete dieses Wochenende ein Openair-Kino mit einer damit verbundenen Präsentation des Opel Ampera in Bad Wildbad auf dem Sommerberg. Traumhafte Umgebung, tolle Filme, viele Leute und drei Opel Amperas. Zwei davon gehören der Adam Opel AG und sind für eine Woche ausgeliehen. Und einen von diesen fahre ich derzeit. Was ein Fehler ist. Denn dieses Auto ist ein Traum und kommt den Idealen, die ich bei einem Auto voraussetze, schon sehr, sehr nahe.

Da wäre zum einen die Idee des Elektroantriebes. Das inzwischen jahrzehntelange Betreiben von Autos mit Explosionen und stinkenden Kraftstoffen halte ich schon immer für eine Fehlentwicklung, die vor allem der Mineralölindustrie nutzt und sonst niemandem. Benzinmotoren sind umweltfeindlich, die Umsetzung der Energie in Fahrleistung fast schon skandalös ineffizient. Die Lust des Autofahrens zum Beispiel auf das Explosionsgeräusch herunterzudividieren und damit sogar zu einem wichtigen Marketingargument zu machen, ist für Leute, die Autofahren und Sport so gar nicht zusammenbekommen können, ein müdes Lachen wert. Oder heiratet jemand eine Frau wegen ihrer Art zu rülpsen?

Ein Elektroantrieb kommt weitgehend ohne das Gestänge und Gekupple eines Getriebes aus, sondern empfängt Strom und setzt diesen direkt um, im Idealfall so nah am Rad, wie möglich. Und das spürt man beim Opel Ampera bei 370 Newtonmetern so direkt, wie sonst in einigen Klassen drüber. Beim Spazierenfahren suche ich mir an der Ampel tatsächlich eine freie Spur deshalb, um den Blendern daneben zu zeigen, wie ein Kavalierstart aussieht, ohne eine Rauchwolke zu hinterlassen. Ja, ich, der eigentlich so langsam fährt, wie ein Rentner. Es ist nicht einfach eine Freude, den Elektroantrieb kommen zu lassen – es ist eine sehr schnell kommende Sucht. Mit dem Nachteil, dass der Blick auf das Tacho zum ständigen Ritual gehört, weil 70 Stundenkilometer einfach auch sehr schnell erreicht sind, wenn das Aufheulen des Motors und die drei Schaltvorgänge dazwischen wegfallen, wie man sie beim Benziner zu erledigen hat.

Der Opel Ampera sitzt wie ein Magnethobel auf der Straße, ohne dass es peinlich ist. Mit dem reinen Elektroantrieb schwebt man ein und wieder aus und nichts passiert. Zwar ist weder die Lenkung direkt (es müssen immerhin 1,7 Tonnen Material bewegt werden), noch die Bremse (zwischen Pedal und Bremssysteme ist immerhin noch ein raffiniertes Bremsenergierückgewinnungssystem geschaltet), allerdings spielt das keine Rolle für Leute, die gut auf das zweifelhafte Gefühl der dahinplatzenden Elemente verzichten können. Wenn ich eine Show brauche, dann setze ich mich an die Spielekonsole.

Allerdings kommt der Opel Ampera nicht ohne Show aus. In der Stadt geparkt ist er selbst nach einem Jahr ein Blickfang, den man ebenfalls sonst eher mit Autos erreicht, die ein paar Preisklassen teurer sind. Autofahrer schauen herüber, Fußgänger staunen und wenn aus einer Schülergruppe einer den vorbeihuschenden Opel Ampera sieht, dann hat man die Blicke aller weiteren Schüler sicher. Auch wenn sie dann meist nur noch das Hinterteil sehen. Ich musste mich zurückhalten, nicht zu wenden und nochmal an der Schülergruppe vorbeizufahren. 😉

Gut, der Preis von rund 48.000 Euro für die vollausgestattete ePionier-Version ist eine Ansage, die man erst einmal verdauen muss. Danach wird es aber unglaublich. Eine Ladung reicht für 60 bis 80 Kilometern und kostet selbst mit einem teureren Stromtarif kaum mehr als 2,50 Euro. Mein Opel Astra (H) verpulvert für diese Entfernung in der Stadt schlappe 9 Liter auf 100 Kilometern und damit mal eben rund 14 Euro. Und auch nur dann, wenn diese Entfernung in einem Zug gefahren wird. Sammeln sich viele Kleinfahrten, dann ist man auch eben mal schnell beim zehnfachen Energiepreis dessen, was der Opel Ampera braucht.

Und selbst wenn nach dem reinen Batteriestrom irgendwann dann der Benzinmotor den Strom liefert: Das macht er fast schon entsetzlich effizient. Bei normaler Fahrweise einen 5-Liter-Durchschnittsverbrauch zu erreichen, ist normalerweise der Klasse der Kleinstwagen vorbehalten und selbst die müssen schwer an diesen Wert arbeiten, weil sie Bremsenergie und Gefällestrecken nicht zur Energierückgewinnung nutzen (können).

Aber auch das ist es nicht, was einen Pionier interessiert. Es ist vielmehr das, was die ersten Autofahrer wohl gefühlt haben, als sie in einer Welt von Pferdefuhrwerken die Kopfsteinpflaster vermeintlich unsicher machten. Autofahren kann sogar so einem autofahrerischen Langweiler wie mir einen so großen Spaß machen, dass ich jetzt am liebsten sofort wieder den Stecker ziehen und „meinen“ Ampera wieder auf die Straße schaukeln würde.

Ein paar Dinge des Opel Ampera erfordern allerdings auch eine Umgewöhnung:

  • Das Anstecken des Autos allabendlich ist ein Ritual, das man nicht vergessen sollte. Und auch wenn das vielleicht nur zwei, drei Minuten dauert – es dauert eben zwei, drei Minuten. Wer faul ist, fährt im Zweifelsfall auf Benzin.
  • Effizient fahren ist nicht einfach nur eine Sache, die man machen darf, sondern beim Opel Ampera und jedem anderen Elektroauto machen muss. Wer nicht effizient fährt, lässt den Vorteil des günstigen Antriebs verpuffen. Der Opel Ampera bewertet den Fahrstil in Prozentwerten und an diese ständige Bewertung gewöhnt man sich sehr schnell und bringt einen Antrieb zustande, der ständig daran arbeitet, eben auch die 100 % zu erreichen.
  • Vorausschauend fahren ist bei einem Elektroauto eine Sache, die noch stärker vor allem auf Fußgänger am Straßenrand bezogen sein muss. Denn die hören ein kommendes Elektroauto nicht und gerade in verkehrsberuhigten Bereich ist da ganz schnell mal ein Fußgänger auf der Straße und staunt, dass da plötzlich ein Auto vor der Nase steht.
  • Obiger Punkt gilt auch für im Freien lebende Katzen. Nachbars Katze hat heute mit Sicherheit ein Trauma davongetragen, als sie plötzlich ein schwarzes Auto vor der Schnauze hatte, was definitiv ein paar Sekunden vorher nicht dort war.

Und was jetzt bleibt: Am Donnerstag wird die schwere Aufgabe kommen, den Opel Ampera wieder nach Rüsselsheim zu fahren und abzugeben. Ich bin jetzt ganz ehrlich und sage, dass das ein wirklich schwerer Moment wird. Der Werksschutz wird mich mit Gewalt aus diesem Auto herausziehen müssen, wenn sie es wieder haben wollen.

Leider geil in Sachen Guerilla-Marketing.

Opel Österreich hat sich vor einigen Wochen einen genialen Coup erlaubt: Beim alljährlichen GTI-Treffen am Wörthersee haben sich Mitarbeiter der betreuenden Werbeagentur vor das Tor zum Gelände gestellt und kostenlos T-Shirts und Kaputzenpullover mit dem Aufdruck „Leider geil“ verteilt und sonst nichts. Offensichtlich nur die wenigsten GTI-Fans merkten, dass der Leider-Geil-Schriftzug in der Schrift Opel Sans gesetzt war. Der Rest merkte es spätestens dann, als während der beginnenden Veranstaltung ein Flugzeug um das Gelände kreiste und auf einem Transparent den Opel Corsa OPC bewarb, just mit dem Schriftzug „Leider geil“. Guerilla-Marketing at it’s best.

Das fanden wir so gut, dass ich im Weblog meines Kunden, das Pforzheimer Opel-Autohaus Gerstel, über diese Story einen Blog-Artikel schrieb. Und das wurde dann ein ungeahnter Erfolg, denn im deutschsprachigen Web schrieb nicht eine einzige Opel-Website über diese geniale Aktion. Vereinzelt kam etwas über die offiziellen Opel-Twitter- und Facebook-Kanäle, aber auf der Website von Opel Österreich? Nichts. Der Tod einer jeden Guerilla-Marketingaktion ist, wenn sie gut gemacht ist und keiner darüber redet.

Und das Ding geht eigentlich noch weiter, denn was hätte man aus der Aktion noch alles machen können! Beispielsweise das betreffende T-Shirt mit dem Aufdruck nicht nur am Wörthersee zur Verteilung positioniert, sondern einfach mal ein paar hundert Stück produziert und für interessierte Opel-Fans, die sich das Shirt nachträglich kaufen wollen, bereitgehalten. Und wenn man es richtig gut hätte machen wollen, hätte man gar keinen eigenen Online-Shop dafür aufgemacht, sondern hätte das T-Shirt als offizielles „Opel-Ersatzteil“ angeboten, das mit einer offiziellen Ersatzteilbestellnummer bei jedem Opel-Servicepartner bestellt werden könnte. Und wer bis zehn Uhr morgens vor Ort das Shirt bestellt, kann es um 14 Uhr auch schon abholen, denn die Opel-Ersatzteildistribution gibt diese Schnelllieferung von Ersatzteilen problemlos her und für ein paar T-Shirts ist im Transport immer Platz. Und besser hätte man Fans gar nicht davon überzeugen können, wie schnell und zuverlässig Opel-Ersatzteile im Zweifelsfall geliefert werden können.

Hach, manchmal denke ich mir, ich sollte eine Agentur für echtes Guerilla-Marketing öffnen.

Wie Online-Bilderalben verbinden.

Während der Arbeit für das Gerstelblog, das Weblog des Autohaus Gerstel, fallen immer wieder Fotos an. Ein inzwischen gut eingespielter Workflow sorgt dafür, dass wir immer Zugriff auf einen großen Pool an Fotos haben. Neben Fotos, die im Rahmen vom Tagesgeschäft entstehen, sind vor allem Symbolfotos von Modellreihen wichtig. Die braucht man immer wieder und tatsächlich kommen immer wieder einmal ältere Opel-Modelle und richtige Oldtimer auf den Autohaushof und da ist das Fotos-davon-machen buchstäblich naheliegend.

Tatsächlich nur ein Bruchteil der inzwischen 1.200 Fotos landen später tatsächlich einmal im Weblog des Autohauses. Die Bilder vom Tagesgeschäft sind kaum anderweitig zu gebrauchen, bei den Fotos von Oldtimern habe ich jedoch irgendwann einmal angefangen, die in meinem eigenen flickr-Account „drittzuverwerten“, also einfach mit der entsprechenden Modellbezeichnung hochzuladen. Das führte schon nach kurzer Zeit dazu, dass diese Bilder jenseits des Weblogs ein echtes Eigenleben entwickelten. Viele Nutzer suchen offensichtlich genau solche Bilder.

Eine Einladung in die Opel-Bildergruppe auf flickr ließ dann auch nicht lange auf sich warten und das ist dann tatsächlich eine ganz dankbare Truppe, die komplett verstreut auf dem ganzen Globus sitzt und ein inzwischen riesiges Bilderalbum von fast 9.000 Fotos pflegt. In dieser Phalanx entstehen Gespräche, Mails, Diskussionen in anderen Foren und sogar richtige „Bestellungen“. Bei den Fotos zum Opel Kapitän, Baujahr 1956, kommen immer wieder einmal Anfragen mit der Bitte um Fotos von ganz bestimmten Blickwinkeln, weil hier und da ein Bastler etwas an seinem Kapitän reparieren muss und ein Foto vom Originalzustand gut wäre.

Es entsteht also nicht unbedingt nur mit einer „schriftlichen“ Kommunikation, lustig wackelnden Videos oder Podcasts eine gut funktionierende Kommunikationsebene, sondern auch mit so einfachen Dingen wie Fotos, wenn sie auf einer funktionierenden Fotoplattform stehen und dort eine passende Themengruppe existiert. Und dass das Autohaus noch nicht einmal so richtig viel zu tun hat mit dem Bildererstellen und ich (noch) die Bilder über meinen eigenen flickr-Account ins Web einspeise, zeigt einen weiteren, kleinen, aber hochinteressanten Aspekt, über den wir gar nicht diskutieren: Bildung von weitgehend automatisiert erzeugten und „sprachlosen“ Informationsräumen, die jedoch an Authentizität einem Weblog in nichts nachstehen und völlig losgelöst vom zeitlichen und quantitativen Faktor ihre „Empfänger“ finden.

Online-Kundenservice bei Opel.

Vor allem aus beruflichen Gründen verfolge ich die Marke Opel seit nun einem Jahr intensiv auf seinen Social-Media-Kanälen. Und da gibt es durchaus nicht wenig, denn zu jeder Entwicklung der großen Fahrzeugfamilien führt Opel Deutschland ein Weblog, zusätzlich zu den vielen anderen Kanälen auf YouTube, flickr, Facebook und Konsorten. Eine Übersicht dazu gibt es übrigens auf einer eigenen Website namens Opel Connect und das kann sich wirklich sehen lassen. Was Opel da hinstellt und regelmäßig mit Inhalten bestückt, dürfte allein in Sachen Quantität für drei weitere Autohersteller reichen.

Wenn man eine Marke intensiver verfolgt, hat man da Kanäle, die man standardmäßig auf dem Radar hat, beispielsweise die RSS-Feeds. Und man hat kleine „Nischen“, die einem einfach ans Herz wachsen. Dazu gehört der Twitter-Stream des Opel Service Teams Deutschland, der aktuell von zwei Opel-Mitarbeitern am Laufen gehalten wird. Warum ausgerechnet dieser Twitter-Stream? Nun, weil es an einem Arbeitstag jeden Morgen in etwa so beginnt:

Im Laufe des Tages werden dann allerlei Fragen in Sachen Opel-Service beantwortet… darf mein Auto E10 tanken, wo finde ich die nächste Opel-Werkstatt und so weiter und so fort. Und wenn Feierabend ist, dann geht das so:

Ich finde diese Art von „hemdsärmeliger“ Kommunikation abseits der gelackten PR für die Neuwagen richtig gut und vor allem passend. Da fühle ich mich als Auto-Noobie fast so gut aufgehoben wie am Tresen der Ersatzteileabteilung eines kleinen Autohauses, hintendran ein Kundenbetreuer, der quasi alle Teile persönlich kennt, der Öllappen liegt noch auf dem Tisch und keiner hat ein Problem damit, dass der Kunde das Ersatzteil nicht beim Namen nennen kann, sondern die Symptome beschreibt, aus denen dann der Kundenbetreuer sofort das notwendige Ersatzteil herleiten kann. Ja, ich gebe zu, sehr blümchenhafte Vorstellung. Aber solche Illusionen sind genau das, wofür andere Firmen richtig viel Geld ausgeben, damit sie entstehen.

Ich fand das als einer der inzwischen eintausend Follower richtig nett und schrieb das den Machern dieses Twitter-Streams. Woraufhin die Feierabendwünsche am nächsten Tag folgendermaßen ausfielen:

Es ist in Sachen Social Media ja so einfach, mich glücklich zu machen. 🙂

Das Gerstelblog.

Kleine Vorankündigung, womit ich das Versprechen halte, dass die geneigten Leser dieses bescheidenen Weblogs immer die ersten sind, die solche Dinge erfahren: Am Donnerstag, also morgen, startet das Gerstelblog, das Weblog des Pforzheimer Opel-Autohauses Heinrich Gerstel, das ich projektbegleitend betreue. An der Idee eines Corporate-Blogs für das Autohaus brüteten die beiden Geschäftsführer Timo und Andreas Gerstel und ich schon eine ganze Weile, in den letzten Wochen haben wir dann aber Nägel mit Köpfen gemacht und das Projekt ausgegoren, so dass das Autohaus Gerstel mit seinem Weblog mein erster großer Kunde werden wird.

Herauskommen wird nun ein Weblog über ein Opel-Autohaus, das seit 1911 (!) als Familienbetrieb existiert und derzeit in der dritten und vierten Generation geführt wird. Die beiden Geschäftsführer, die auch in meinem Alter sind und „Benzin im Blut“ haben, sind hochmotiviert, es gibt vieles in so einem Familienbetrieb, über das man schreiben muss und die ausgearbeitete „Dramaturgie“ ist vielversprechend.

Wir wollen mal sehen, ob wir es schaffen können, das Thema Mittelstand, Familienbetrieb, Tradition und Automobile adäquat in einem Weblog verarbeitet bekommen. Dass ein Weblog das richtige Kommunikationsmedium dafür ist, darüber müssen wir gar nicht diskutieren – es ist einfach so. Mit keinem anderen Medium lassen sich so viele Ideen und Ansätze verarbeiten, die jetzt im Hinterkopf stecken. Und ein Alleinstellungsmerkmal ist es allemal, zumal dieses Autohaus-Weblog das erste wirklich ernstzunehmende Weblog der Autohaus-Branche sein wird. So viel Vorschusslorbeeren seien erlaubt, mehr werden auch gar nicht eingefordert. 🙂

Bitte also noch bis morgen Mittag warten, um 12 Uhr machen wir den Weblog-Laden virtuell auf. Bisweilen darf schon mal auf Facebook eine Fan-Bekundung für die Unternehmensseite des Autohaus Heinrich Gerstel getan werden.

Opel Insignia OPC.

Auf die sehr kurzfristige Frage meines Lieblingsautohauses, ob ich mal bei einer bestimmten Aktion aushelfen könnte, musste man mich nicht lange bitten. Nämlich bei der Überführung eines Opel Insignia von Pforzheim nach Rüsselsheim.

Das war dann nicht einfach nur ein Opel Insignia, der heute morgen nach Hause gefahren werden wollte, sondern ein Insignia “OPC”. Das steht für “Opel Performance Center” und ist der Haustuner von Opel. Und der hat aus dem Auto einen Hobel gemacht, dessen Leistung schon mir nicht mehr ganz geheuer sind: 325 PS, 2,8 Liter Hubraum, Vierradantrieb, ein Spitzentempo von 250 km/h und in 6 Sekunden von 0 auf 100. Eine Pferdekutsche mit 325 Pferden vornedran, irgendwo jenseits von 50.000 Euro Kaufpreis.

Erster Eindruck: Kein Stadtauto, absolut nicht. Ich bin es mit meinem Serien-Astra gewohnt, etwas “draufzudrücken”, bei so ziemlich allem, was man machen will. Das ist kein Problem, wenn man von einem smart kommt, sehr wohl aber eines, wenn man mal eben ein anderes Auto fährt. Die ersten Kilometer bis zum Tankstopp 1 bin ich daher auch weitgehend wie auf Eiern gefahren, so vorsichtig ist man. Einmal etwas beherzter auf’s Pedal und schon sind wir bei 50 km/h. Und netterweise hat es eine Anfahrhilfe für den Berg, so dass ich als miserabler Bergkuppler es sogar aus dem Pforzheimer Tal schaffte, ohne das Auto an jeder Ampel ständig absaufen zu lassen.

Nach Rüsselsheim sind es rund 160 Kilometer, die man grob in drei Teile aufteilen kann. Der Zubringer namens “A8”, die Rennstrecke A5/A6/A67 und dann der Rest auf der A60. Auf der A8 von Pforzheim nach Karlsruhe geht nichts, hier ist weitgehend ein Tempolimit angesagt, außerdem ist die Strecke zu weiten Teilen vierspurig.

Auf der A5 habe ich mich dann hinter Karlsruhe mal vom vorausfahrenden Timo leiten lassen, das Gaspedal im sechsten Gang etwas auf Durchgängigkeit zu testen. Der Aufkleber der Winterreifenherstellers bat darum, möglichst die 240 km/h nicht zu überschreiten, daran hielt ich mich. Okay, ich habe schon bei lausigen 220 km/h aufgegeben, immerhin ist mein normales Richttempo meiner Nach-smart-Phase beim Astra zwischen 140 und 160 km/h. Und 220 km/h hat gereicht, um mich mal bei den ganzen Audis, BMWs, Mercedes, Porsches und all dem anderen Gesocks, das mich jahrelang als Kleinwagenfahrer ärgerte, mal zu revanchieren. Der verzweifelte Audi-Fahrer, den ich hinter Bruchsal hinter mir stehengelassen habe, wird in Erinnerung bleiben. 😉

Fast schon erschreckenderweise stand dieses Auto wie eine Eins auf der Straße. Das mich störende Brummen, was man offensichtlich bei Autos dieser Leistungsklasse lieben muss, war nicht mehr zu hören, das Auto war leiser, als alles andere. Obwohl ich mich durchaus in schnell fahrenden Autos zügig unwohl fühlen kann, war das nach zehn Kilometern erledigt. Man sitzt in einem Schiff, ein hochwertiges Interieur, ein Lenkrad wie aus Gran Turismo 5. Dass man in einer Mittelklasse sitzt, ist zumindest für den Fahrer in diesem Auto kaum zu spüren. Allerdings auch in Sachen Verbrauch nicht, denn dank des derzeitigen Benzinpreises hat die Hinfahrt mal eben 28,80 Euro SuperPlus-Sprit gekostet (18 Liter für 160 km, also 11,3 Liter pro 100 km).

Ich habe leider vergessen, das Auto zu fotografieren. Dafür stand am Opel Rental Center ein neuer Opel Meriva herum, den man in freier Wildbahn derzeit weitgehend nur rund um Opel-Werke findet. Man beachte die gegenläufig öffnenden Türen:

Und das mit der Raucherzone hat man auch clever gelöst, die Qualmer müssen schlicht raus in die Raucherbox, die wirklich unübersehbar ist:

So kann man auch sanft Druck machen, sich das mit dem Rauchen einmal zu überlegen.