Auf der PS4: DiRT Rally.

Der Kauf einer PlayStation 4 war bei mir keine Frage des Ob, sondern des Wann. Auf genau zwei Spiele warte ich da: Die nächste Version von Gran Turismo (worauf wohl noch länger zu warten ist, da dieses Jahr erst noch ein Prequel erscheinen wird) und DiRT (ehemals „Colin McRae DiRT“). Beide Spielfamilien garantieren seit Jahren beste Rennsimulation.

DiRT Rally ist die fünfte Version der DiRT-Serie und die immerhin schon zehnte Inkarnation der gesamten Colin-McRae-Rallyeserie. Der Rallyefahrer Colin McRae, der nach seiner Rennkarriere bis zu seinem frühen Tod bis 2007 als Berater für die Rennserie tätig war, hatte dem Spiel von Anfang an die DNA verpasst und erfreulicherweise ist diese DNA in der aktuellsten Version DiRT Rallye immer noch eindeutig zu bemerken. Beziehungsweise „endlich wieder“.

Das DiRT-Team der Softwareschmiede von Codemasters hat nämlich bei der Entwicklung einen meiner Meinung nach zentralen Fehler wieder korrigiert, nämlich den Irrweg zu dem so genannten Sport namens Gymkhana. Klar, Ken Block ist ein Meister, wie man mit einem Auto möglicherweise stundenlang um einen Kaffeebecher zirkelt. Aber bitteschön: Mit Rallye hat das nichts zu tun. Schon bei DiRT 3 waren die Gymkhana-Einlagen eher langweilig und erinnerten an so Klamauk-Simulationen wie Motorstorm und DiRT 4, in dem man gänzlich dem Gymkhana-Irrsinn verfiel, war das PS3-Spiel, was ich am kürzesten besaß, nämlich genau zwei Tage lang.

Jetzt ist mit DiRT Rally also wieder alles Rallye und damit auch alles wieder gut. Und ich habe eine PS4 dafür gekauft. Dazu muss man nicht viel sagen: Die PS4 tut DiRT Rally gut (umgekehrt dank des immer noch schwachen Marktes an Rennsimulationen übrigens auch). Das Spiel kommt vollständig in 1080p daher und es ruckelt genau nichts. DiRT Rally ist das erste DiRT, das es dank der hohen Bildwiederholrate nun problemlos schafft, einen Tunnelblick entstehen zu lassen. Glasklare Bilder, wunderschön strukturierte Strecken, Wolken, Bäume, Zuschauer, kaputtfahrbare Schilder. Auf und in den extrem detailierten Autos bewegen sich die Schatten und selbst auf den Chromteilen des Exterieurs spiegelt sich die Landschaft. Hier haben sich echte Liebhaber der Renderings verewigt und das DiRT-Team ist zweifellos in die Gran-Turismo-Simulationsliga aufgestiegen. Und eigentlich auch darüber hinaus.

Denn was in DiRT Rally sofort im ersten Rennen beeindruckt, ist die „schmutzige“ und ruppige Fahrweise. Es fängt mit so Boliden wie einem alten Mini Cooper an, der natürlich in Sachen Antrieb und Leistung lächerliche Werte hat. Mit so einem Pups von Auto gleich auf eine der wirklich bürstigen Strecken wie die Griechenland-Rallye geschickt zu werden, ist Sadismus, denn selbst Simulationsprofis bekommen hier erst mal eine ordentliche Abreibung. Die Steuerung nimmt einem jeden noch so kleinen Fehlgriff übel. Damit ist nicht zu spaßen, denn das Schadensmodell ist umfangreich und die Karre ruck zuck kaputt. Die ersten Etappen waren daher richtig frustrierend, zumal es sich anfangs auch ausgesprochen wenig Credits verdienen lässt, um ein flotteres Auto zu kaufen. Dazu kommt, dass die richtig guten und modernen Fahrzeuge eine Stange Geld kosten.

Fahrzeuge … ein Traum.

Bei den Autos in DiRT Rally gibt es nichts zu meckern. Hochdetailiert, alle hören sich unterschiedlich an und alle haben ihre Eigenheiten. Wer glaubt, mit dem Fahren eines Allrad-Autos sei der Rallye-Olymp erreicht, sollte sich mal einen Fronttriebler oder gar einen Hecktriebler unter den Sitz schnallen. So einen störrisches Auto wie einen Opel Manta, Hecktriebler von Geburt an, über Stock und Stein zu schaukeln, ist echte Arbeit. Die man noch härter machen kann, wenn man sich eine Nachtstrecke gönnt und in den ersten Kurven gleich mal die Scheinwerfer zerdeppert. Denn dann geht es weiter im Blindflug …

Das Schadensmodell ist sehr ausgefeilt und es geht im Prinzip alles kaputt, wenn man es weit treibt, bis hin zum Totalausfall. Zwar gibt es die Möglichkeit des Service während einer Rallye, aber das Team dazu kostet auch Credits und das nicht zu knapp. Und in einer halben Stunde ist ein völlig zerdeppertes Auto auch nicht wieder vollständig gesund zu machen.

Strecken … Qualität vor Quantität.

Für die Strecken in DiRT Rally gilt, dass sie extrem detailiert und fein sind, allesamt mit Tücken ausgestattet, dennoch aber gut zu fahren. Das Problem ist, dass man sie schon nach wenigen Wochen weitgehend auswendig kann. Es gibt nämlich nur Rallyes in Schweden (Schnee), Finnland (Schotter, freundliches Wetter), Wales (Schotter, beschissenes Wetter), Deutschland (Beton), Griechenland (Schotter, Staub). Zwar bestehen die Rallyes aus jeweils mehreren Etappen, die jedoch allesamt auf jeweils zwei großen Strecken bestehen.

Darüber hinaus gibt es die Pikes-Peak-Bergfahrt in den USA und einige Rallye-Cross-Rennen, deren Unterhaltungsfaktor allerdings eher beschränkt sind. DiRT Rallye fährt sich also nach wenigen Wochen relativ automatisch und lebt nur noch davon, dass man sich in den immer höheren Rennserien mit immer stärkeren Gegnern und engeren Zeiten herumschlagen muss. Eine leise Hoffnung bleibt, dass in nächster Zukunft vielleicht weitere Rallyes online dazugekauft werden können. So eine Produkt- und Communitypflege mich aber ehrlich gesagt eher wundern.

Online.

Die Möglichkeit, online Rennen zu fahren, beschränkt sich weitgehend darauf, dass für bestimmte Zeiträume ein Rallye oder eine Etappe angeboten wird und online eine Tabelle aller Teilnehmer geführt wird. Je nachdem, wie gut man in dieser Liste ist, desto mehr Credits gibt es. Reich wird man davon allerdings nicht, so dass die meisten Credits im Offline-Modus gesammelt werden müssen.

Sprich: Aus dem Online-Modus geht recht bald die Puste aus, weil es einfach an zu wenig Strecken und Herausforderungen krankt. Das wäre schon einfach durch zusätzliche Schikanen auf den Strecken zu beheben, aber mich fragt ja keiner …

Fazit

DiRT Rally ist sicherlich eine Rallye-Simulation am oberen Ende der Messlatte und Codemasters nun ganz oben im Simulationshimmel. Das Produkt ist den High-End-Spielekonsolen würdig und hat für Rallye-Fans alles wichtige an Bord. Sowohl Anfänger als auch Profis haben mächtig was zu beißen, um mit halbwegs guten Zeiten punkten zu können.

Etwas mehr Vielseitigkeit täte DiRT Rally gut und eigentlich besitzt es alle guten Eigenschaften, um vielleicht mit einem zusätzlichen Strecken-Paket (das ja auch durchaus etwas kosten darf) in Zukunft nochmal das Tableau der Rallye-Simulationen aufzurollen. Klar muss man sagen: An DiRT Rally werden sich alle Rallye-Spiele messen lassen müssen und das sicherlich für eine ganze Weile.

Font-Manager für Windows der Extraklasse: Printer’s Apprentice.

Wer viel mit Schriften unter Windows arbeitet, kennt das Problem: Die eingebaute Schriftenverwaltung von Windows in der Systemsteuerung ist nichts über Freunde der guten Übersicht. Inzwischen gibt es unter Windows zwar keine zahlenmäßige Beschränkung bei installierten Schriften und auch längere Namenslisten werden verhältnismäßig schnell ausgegeben, aber wer nach bestimmten installierten Schriften suchen muss oder nicht alle seine Schriften ständig installiert haben will, der ist ziemlich verloren. Da schielt man dann schon gelegentlich neidisch zu MacOS, für das eine ganze Reihe von sehr schönen Font-Managern existieren.

Nach einer ganzen Weile Suche habe ich letztes Jahr dann doch ein kleines Windows-Tool mit dem Zungenbrechernamen „Printer’s Apprentice“ der kleinen US-Softwareschmiede Lose Your Mind Development gefunden, ausprobiert und nach der Testzeit für 24,99 US-Dollar auch gleich mal gekauft. Denn Printer’s Apprentice, auf Deutsch übersetzt in etwa „der Stift/Gehilfe des Druckers“ ist genau das. Ein kleines, flottes und mächtiges Werkzeug zur Schriftenverwaltung und zur schnellen In- und Deinstallation von Schriften in Windows.

Die Installation und der erste Start.

Die Installation ist herzlich einfach und der erste Start ist erst einmal verwirrend: Denn bei jedem Start fragt das Programm über die Benutzersteuerung nach erweiterten Windows-Rechten – die es jedoch zwingend braucht, um den Windows-Schriftenordner beeinflussen zu können. Da Printer’s Apprentice aus meiner Beobachtung heraus sorgfältig mit dem Windows-Schriftenordner umgeht, kann man diese erweiterten Rechte durchaus gewähren.

Printer's Apprentice

Nach dem Start zeigt sich eine aufgeräumte Oberfläche, die in der linken Leiste die Auswahl darüber gibt, was man sich anschauen möchte: Installierte Fonts, einzelne Font-Dateien bzw. -Ordner oder Font-Gruppen. Während die ersten beiden Registerkarten selbsterklärend sein dürften, sind die Font-Gruppen besonders interessant. So ein Ordner für Font-Gruppen lässt sich in den Einstellungen („Tools“ – „Options“) konfigurieren und dieser wird dann hier in der Font-Gruppenansicht mit allen Unterordnern sauber angezeigt. Beim erstmaligen Aufruf einer solchen Font-Gruppe wird beim Anhaken der Funktion „Read sub folders“ ein kompletter Scan aller Font-Dateien vorgenommen und eine Voransicht generiert, die sich dann rechts in voller Pracht anschauen lässt. Mein rund 13.000 Font-Dateien schwerer Font-Gruppenordner war in ca. 2 Minuten erstmalig gescannt. Da Printer’s Apprentice die Voransichten cacht, ist ein späterer Aufruf nicht mehr ganz so langandauernd. Zudem möchte die Softwareschmiede diesen Scan zukünftig noch weiter verbessern, so dass hier die eigentliche Killerfunktion von Printer’s Apprentice bleibt.

Die Übersicht

Was Printer’s Apprentice sehr gut macht, ist das Auslesen von Meta-Informationen aus den Schriftendateien, die in den Dateiformaten TrueType, OpenType (auch PostScript-basiertes OpenType) und Adobe Type 1 vorliegen dürfen. In diese Meta-Informationen können (tun aber leider nicht alle) Autoren von Schriftarten beispielsweise neben den Gewichtungen (also Regular, Bold, Light etc.) auch definieren, ob die Schrift Serif, Sans-Serif, Monospaced etc. ist. Informationen, mit denen eine Auswahl einer passenden Schrift aus größeren Beständen deutlich einfacher werden kann, wenn denn eben auch alle Schriftenhersteller bei den Meta-Informationen etwas mehr mitdenken würden.

Schön wird es jedoch, wenn man sich durch einen Bestand an Schriften durcharbeitet und eine Auswahl an Schriften zusammenstellen möchte, was sich in Printer’s Apprentice bewerkstelligen lässt, ohne dass auch nur eine Schriftdatei direkt in Windows installiert werden müsste. Und dann diese Auswahl mit einem eigenen Text live anschauen und vielleicht dann als Testdruck ausgeben möchte. Denn das alles macht Printer’s Apprentice dann auf Knopfdruck mit zusammengestellten Sets und auch mit importierbaren Textvorlagen in der gewünschten Textgröße, so dass auch im Produktivbetrieb sehr schön eine Auswahl an Schriften zusammengestellt werden kann. Wer besonders viel Papier bedrucken will, kann auch von jeder Schriftdatei eine Probeseite ausgeben lassen oder auch gesammelt eine Übersichtsseite einer Schriftenfamilie. Das sieht dann genauso übersichtlich aus, wie die recht begehrten (und teuren) Musterbücher der großen Schriftenanbieter.

Das Zusammenspiel mit dem Windows-Schriftenordner

… ist völlig problemlos. Schriften können direkt aus Printer’s Apprentice in Windows installiert und auch wieder deinstalliert werden. Das wirklich schöne ist, dass auch hier bei allen Windows-Schriften die Voransicht inklusive dem Herauslesen der Meta-Informationen in Printer’s Apprentice funktioniert und man auf einen Schlag sieht, was alles im Windows-Schriftenordner ist. Und auch der Export von Dateien aus dem Windows-Schriftenordner in eigene Font-Gruppen funktioniert problemlos.

Kompatibilität, Preis, Updates?

Kompatibel ist Printer’s Apprentice von Windows XP bis 8.1 mit allen Funktionen und auch dem Zugriff zum Windows-Schriftenordner. Der Preis ist mit 24,99 US-Dollar für die Installation auf maximal zwei Computern meiner Meinung nach absolut in Ordnung, Update-Versionen gibt es später dann gar nur für 15 US-Dollar. Bezahlt werden kann der Lizenzschlüssel mit Kreditkarte oder PayPal. Wartungsupdates gibt es verhältnismäßig wenige, ich tippe mal aus meiner Beobachtung grob auf einen halbjährlichen Update-Rhythmus, der aus dem Programm heraus gestartet werden kann.

Einziger Nachteil von Printer’s Apprentice, wenn man es so sehen möchte: Das Programm gibt es nur in englischer Sprache. Das ist aber verschmerzbar, denn ansonsten ist Printer’s Apprentice ein echter Helfer in den Fluten von Windows-Fonts.

Auf der PS3: Gran Turismo 6.

Ich muss zugeben, in Sachen Gran Turismo 6 war ich gar nicht so gut vorbereitet. Den Vorgänger, Gran Turismo 5, hatte ich weitgehend ausgespielt schon im Schrank stehen, und den Playstation.com-Newsfeed lese ich nicht, sondern überfliege ihn zeitweise. Informiert über neueste Spieletrends ist man da nicht wirklich. Aber nun, Gran Turismo 6 kam am 6. Dezember heraus und ich habe es gekauft, für kräftige 59 Euro. Und es warten einige Leute auf die Kritik von mir.

Oberfläche

Man hat gelernt: Die leicht chaotisch wirkende Oberfläche von GT5 ist ausgemerzt worden und das ist gut so. Nach dem Start und dem theatralischen Introfilm (auch so ein Fetisch, den man offensichtlich bei Polyphony nicht mehr loswird) landet man auf der zentralen Oberfläche, auf der man rechts und links durch Spiele, Tuningoptionen, Einstellungen, Zugang zum Netzwerk etc. flippen kann. Schön und schnell. Ein paar Dinge sind gut versteckt worden, beispielsweise der Arcade-Modus, der sich links etwas klein zeigt. Oder die Möglichkeit der freien Fahrt zum Fahrzeugtesten, das leider viel zu umständlich zu erreichen ist.

Aber es gibt leider auch ein paar ärgerliche Säuberungsaktionen, zum Beispiel die weggefallene Möglichkeit, seinen eigenen Spielstatus mit seinen Netzwerkfreunden, die auch GT6 haben, zu vergleichen. Das gibt es offenkundig nicht mehr. Sehr schade, denn das war ein großer Ansporn.

Bei der Gelegenheit fällt auch auf, dass es den B-Spec-Mode auch nicht mehr gibt, also die Spielart, bei der man sein eigenes Fahrzeug nicht mehr fährt, sondern als eine Art Teamleiter eine Horde Fahrer anlernt und die dann Rennen absolvieren. Der B-Spec-Mode war zugegebenerweise auch ein kleinwenig sinnfrei und hat vor allem eine Menge Strom verbraucht für das Spielen eines Spieles, bei dem man eigentlich nichts spielt, deshalb trauere dem B-Spec-Mode bitte derjenige nach, der möchte. GT6 zumindest ist nur noch selbst fahren.

Und eine Sache ist leider auch wieder da: Der unglaubliche Fetisch der Polyphony-Jungs, jeden Mist melden und mit OK bestätigen lassen zu müssen. Ein Update wird geladen! OK. Soll es geladen werden? OK. Es wird geladen. OK. Das Update wurde geladen! OK. Und jeder Klick auf den OK-Button mit einem Horn, bei dem man befürchten muss, die Nazgûl aufzuwecken. Sorry, Folks, könnt ihr diesen Klickmist nicht einfach mal auf das absolut notwendigste reduzieren? Können doch die meisten Studios, warum nicht auch ihr?

Begrüßt wird man übrigens mit einem gigabyte-schweren Update, das zunächst herunterzuladen ist. Das gibt eine Vorahnung dafür, wie viel an GT6 eigentlich noch Beta ist. Nämlich leider ziemlich viel.

Gameplay

In Sachen Gameplay lässt Polyphony auch bei GT6 nichts anbrennen. Fahrzeuge sind gewohnt fein zu steuern, auch wenn man als allererstes zuschauen sollte, in den Spieloptionen Gas und Bremse mit den Schultertasten des Gamecontrollers zu verknüpfen, damit der Gameplay nicht schon früh in Verzweiflung endet. Es gibt aber beim Gameplay vor allem eine Neuerung: Wer von der Strecke abkommt und ins Gemüse fährt, verliert nicht sofort jegliche Chance auf eine gute Platzierung. Die Kiesflächen sind deutlich entschärft worden und die Grasstücke nicht mehr ganz so rutschig.

So lässt es sich im Missionsmodus eher angenehm und ruhig angehen. Die Lizenzen kann man nun nicht mehr gleich zum Start en bloc ernten, sondern muss die einzelnen Missionsgruppen tatsächlich zunächst beginnen, um nach wenigen gewonnenen Spielen sich um die nächste Lizenz kümmern zu können. Für gewonnene Rennen gibt es Sterne und die sind die „Währung“ für nächste Lizenzen und spezielle Rennen. Und natürlich gibt es auch virtuellen Zaster für gewonnene Rennen, allerdings deutlich weniger, als man das noch von vorherigen GT-Versionen kennt.

Das hat wohl auch seinen Grund, denn virtuelle Credits kann man sich nun, ein Fanal in der GT-Welt, auch mit echtem Geld im PlayStationStore kaufen. Wer also faul und untalentiert ist, kann sich seinen Fahrzeugpark auch mit echtem Geld zusammenkaufen. In der GT-Welt eine höchst kontroverse Geschichte.

Bis zur National-A-Missionsgruppe kann man es übrigens sehr gemütlich angehen lassen, die künstlichen Gegner fahren derartig einfältig in der letzten Runde, dass man sich schon sehr ungeschickt anstellen muss, um sie nicht zu besiegen. Das macht GT-Veteranen leider ziemlich wenig Spaß und es ist eher eine leidige Fleißarbeit, in den ersten Rennen alles abzuräumen und die Scorecard abzuhaken. Ausnahme: Die Kartrennen, die allesamt recht knackig sind, weil sich die Fahrzeuge nicht tunen lassen.

Die National-A-Rennen sind dann Rennen, bei denen man mit dem Fahrzeugtuning beginnen sollte, sonst geht es nicht weiter. Die Tuningoptionen sind schnell gekauft und leider etwas kompliziert einzustellen, weil die Steuerungsoberfläche mit Schalterchen und nicht sofort sichtbaren Optionsfeldern unschön designt wurde. Mir unverständlich, wie man solche Designschnitzer nach so viel Jahren Simulationskompetenz noch machen kann.

Was die viel besprochenen Rennen mit dem Mondfahrzeug auf dem Mond zu bedeuten haben, entschließt sich mir komplett. Es gehört wohl zum etwas eigenartigen Humor von Polyphony, aber immerhin kann man hier Trophäen einsacken, wenn man die drei Rennen fährt, möglichst ohne Zuschauer.

Grafik

Die Referenz von Gran Turismo ist sicherlich in der Grafik zu suchen. Hier spielt Polyphony schon von Anfang an auf der PS3 mit 1080p und setzt die Messlatte. Die Wiederholrate bleibt stabil, was vor allem daran liegt, dass nur sehr wenig an Autos kaputtgeht und noch viel weniger an der Szenerie, wenn jemand dagegenfährt. Das ist auch nach 15 Jahren völlig unrealistisch, aber das ist Gran-Turismo-Welt. Da geht nichts kaputt, was der Chef nicht persönlich kaputtgehen lässt.

In Sachen Strecken hat sich übrigens nicht sonderlich viel gemacht. Zwar schwärmt Polyphony wieder mal davon, dass alles nochmal gründlich überarbeitet wurde, aber, ganz direkt so von mir: Es wurde wenig überarbeitet, sondern vor allem nochmal ziemlich saubergeleckt. Das fällt vor allem bei der Nordschleife des Nürburgringes auf, der jetzt so sauber wie ein Operationssaal daherkommt. Die Sonne am Nachmittag ist viel zu hell und überstrahlt die halbe Szenerie und dadurch sieht die Straße aus wie die frisch gewienerte Oberfläche eines Tanzsalons. Das ist zu viel des Guten. Es darf ruhig wieder etwas schmutziger werden.

Und dann: Die Schatten. Ein echter Rückschritt, denn die Schatten abseits der Strecke zappeln und zittern wie Espenlaub, wenn sich die Kamera bewegt. Gerade bei Kamerafahrten sieht das absonderlich aus. Sicherlich alles Luxusprobleme, aber in der Gran-Turismo-Welt ist das sowas von Bäh, das ist echt GT-Standard der Ur-PlayStation.

Wo erfolgreich gebastelt wurde, ist an Bäumen. Das sieht man schön an der Grand-Valley-Strecke, die von den hübsch modellierten Bäumen richtig wiederbelebt wird. Und auch mein persönlicher Favorit, die Apricot-Hill-Strecke ist wieder dabei. Der „Rest“ ist aber altbekannt und vermutlich für PS3-Verhältnisse grafisch auch ausgereizt.

Die vielen Autos

Einer der ehemals größten Features von Gran Turismo war die gigantische Auswahl an Fahrzeugen. Auch in GT6 bedient man sich wieder aus über 1.000 Fahrzeugen, der Schwerpunkt liegt (leider) immer noch auf Japan. Fahrzeughersteller anderer Länder und Kontinente kommen zwar inzwischen mit mehr Fahrzeugen daher, aber das Beispiel mit Mercedes-Benz zeigt recht auffallend, wie das Geschäft läuft: Wer zahlt, bestimmt auch mit. So gibt es ein größeres Feature mit einem Mercedes-Benz-Sondermodell mit hübschem, nichtssagendem Video und der Möglichkeit, sich dieses Modell für irrsinnig viel Credits (oder Bares) zu kaufen. Wer’s braucht.

Dafür scheitert es dann bei den Herstellern, die wohl eher nichts bezahlen. Beispiel: Opel. Da gurken dann alte Corsas, Vectras und der Opel Speedster herum und das obwohl es eigentlich durchaus Opel-Modelle gibt, die mit 300 PS und mehr daherkommen könnten, wenn man es denn wollte. Und so geht es dann durchweg weiter. Porsche gibt es wohl aus den gleichen Lizenzgründen wie damals immer noch nicht, sondern nur in Form von RUF und die Modelle fahren eher in der Mittelklasse mit. Polyphony ist immer noch ein sehr japanisches Studio und eigentlich wäre es ja auch relativ egal, wie deren Fahrzeugausstattung aussieht, wenn sie denn nicht immer wieder versprechen würden, es zukünftig besser zu machen. Das hört man nun seit weit über fünf Jahren.

Sound & Musik

Der Sound war und ist schon immer ein Schwachpunkt bei Gran Turismo. Die vielen Fahrzeuge hören sich zu beliebig an, nach einem Tuning teilweise einfach nur noch skurril. Ein getunter Lancia Delta hustet vor sich hin beim Einkuppeln und der VW Scirocco nöhlt wie eine heisere Schildkröte. Dazu das nervige Reifenquietschen, das einfach zwei Ticks zu laut ist. Dass der Sound nicht wirklich gut ausgesteuert ist, wird bei den Elektroautos deutlich. Bei der ersten Ansicht schnurren sie noch leise vor sich hin, wenn man dann aber in die Innen- und wieder in die Außenansicht umschaltet, bläst der Fahrtwind deutlich lauter und bleibt auch so laut, wenn man wieder in die Innenansicht umschaltet. Das, liebe Polyphonier, ist einfach nicht fertig programmiert und den eilig gelieferten Beteuerungen, dass ein besserer Sound mit einem Update nachgeliefert werden soll, glaube ich einfach mal nicht. Das hatten wir nämlich schon mal.

In Sachen Musik ist nicht viel passiert, da ist allerdings die Messlatte von GT5 schon sehr hoch gesetzt gewesen. Weit über 180 Musikstücke kamen damals daher und aus dem Schatz bedient man sich bei GT6 auch eifrig, sowohl in der Hintergrundmusik, als auch in der Bedienoberfläche. Aber auch hier zeigt sich, dass Sound & Musik nicht schön bzw. gar nicht abgemischt wurde, denn während der Fahrt hört man in den Standardeinstellungen einfach nichts von der Musik.

Fazit

Nett, aber uninnovativ und durchwachsen. So einen Sprung wie einst von GT3 auf GT4 wird es wohl nicht mehr geben, dazu ist man bei Polyphony einfach angekommen. GT6 gehört auch weiterhin zu den realistischsten Rennsimulationen und wird daran auch nicht mehr viel ändern wollen. Leider sind viele Baustellen von GT5 schlicht gar nicht behoben worden und kommen beispielsweise mit dem grottigen Sound noch verschärfter daher, so dass ich von GT6 eher mäßig begeistert bin und es auch eher als ein „GT5.5“ sehe. Die 59 Euro sind dafür happig und eigentlich zu viel. Wer frisch auf den Gran-Turismo-Planeten kommt, ist mit GT5 eigentlich fast gleichwertig bedient.

Ärgerlicherweise wird GT6 so nicht auf der PS4 zu spielen sein, weil die PS4 nicht abwärtskompatibel zu PS3-Spielen ist. Sprich: Für die PS4 wird sich möglicherweise das PS3-Drama wiederholen, bei dem es Polyphony erst dreieinhalb Jahre nach Launch der PS3 geschafft hat, GT5 in einer finalen Fassung zu veröffentlichen.

Banking für Fortgeschrittene: Subsembly Banking 4.

Bis zum Mai diesen Jahres habe ich für meine Online-Banking-Aktivitäten die Software Starmoney verwendet und die immerhin für viele Jahre seit der Version 3. In der Zwischenzeit ist Starmoney bei Version 9 angelangt und das einzig schöne daran ist, dass ich Starmoney nicht mehr benutzen muss. Im Laufe der Zeit wurde Starmoney immer größer, immer schwerfälliger, immer langsamer und das wirklich ätzende an Starmoney ist, dass zum Rendern unter Windows die Engine vom Internet Explorer verwendet wird. Der Spaßfaktor – sofern man beim Online-Banking von Spaß reden kann – hielt sich bei Starmoney in sehr engen Grenzen.

Mehr oder weniger durch Zufall stolperte ich im Mai daher auf eine Software namens Banking 4 vom Unternehmen Subsembly aus München. Banking 4 ist eine Bankingsoftware, die es für verschiedene Plattformen gibt, derzeit für Windows und als mobile Version für iOS und für Android. Und es fängt schon mal bei der Dateigröße an: Der Installer der Windows-Version ist gerade einmal 3,4 Megabyte groß (wohlgemerkt, das ist der komplette Installer, da wird nichts nachgeladen). Zum Vergleich: Der Installer von Starmoney 9 ist satte 175 Megabyte groß.

Mit 3,4 Megabyte kommt eine komplette Bankingsoftware daher, die sich in kürzester Zeit installieren und einrichten lässt. Spannend ist da vor allem ein Installationsdetail, denn die Software lässt sich unter Windows komplett autonom auf einen externen Datenträger installieren, zum Beispiel auf einen USB-Stick. Da ich immer wieder auf ein Notebook wechsle, ist mir das gerade beim Banking wichtig und ich habe mir bei Starmoney bisher dadurch beholfen, in dem ich die Datenbank, in der meine Konten gespeichert sind, auf einem USB-Stick hatte und Starmoney auf PC und Notebook installiert hatte. Eine Notlösung, denn so musste ich natürlich zwei Starmoney-Installationen pflegen. Subsembly Banking 4 installiert sich bei einer USB-Stick-Installation komplett in ein Verzeichnis auf denselbigen, mit allem Pipapo. Und braucht dort auch nur schlappe 6 Megabyte Speicherplatz. Quasi nichts.

Und auch plattformübergreifend funktioniert der Datenaustausch einwandfrei, denn die gespeicherte Benutzerdatenbank funktioniert so auch unter iOS und Android. Die Macher denken da vor allem an die Dropbox als externe Cloud, auf die die mobilen Banking-4-Apps auch zugreifen können. Kann man machen und ist mit einem hinreichend komplexen Passwort sicherlich auch nicht sehr problematisch, aber für mich nix. Selbst wenn man aber die Benutzerdatenbank von Hand geräteübergreifend verschiebt, funktioniert der Zugriff plattformübergreifend.

Beispiel: Meine normale Benutzerdatenbank für das Banking liegt auf dem USB-Stick. Würde ich jetzt eine Woche in Urlaub gehen, könnte ich diese Benutzerdatenbank einfach auf mein Android-Tablet verschieben und könnte auf diese Datenbank mit Banking 4A (die Android-Version von Banking 4) direkt auf diese Datenbank zugreifen können und hätte nach der Passworteingabe den gleichen Zugriff auf meine Konten, wie zu Hause am PC. Und wäre ich wieder zurück aus dem Urlaub, würde ich die Benutzerdatenbank einfach wieder zurück auf meinen USB-Stick schieben und dort weitermachen.

Banking 4 kennt die gängigen Banking-Standards HBCI, HBCI+ und FinTS und funktioniert daher mit den meisten Banken auf Anhieb. Für die meisten Banken ist daher die Bankleitzahl und die Zugangsdaten zum Online-Banking schon ausreichend, um das Konto erfolgreich anzulegen. Nach dem Start präsentiert sich eine kleine, sehr aufgeräumte Software, die sofort auf den ersten Blick sagt, wie es auf den Konten ausschaut. Da ich bei meinem Full-HD-Bildschirm Programme höchst selten auf Fenstergröße aufziehe, ist das Banking hübsch und klein und übersichtlich.

Mit was Banking 4 wirklich glänzt, ist Tempo. Das Programm ist sofort geöffnet, der Kontenrundruf in Sekunden erledigt, auf der Übersichtsseite bekommt man mit den aktuellen Salden und den letzten Vorfällen einen groben Überblick und dann ist das Ding auch schon wieder geschlossen. Klickt man auf ein Konto, springt es sich in die Kontenansicht, in der alle Vorfälle detailiert aufgelistet sind.

Von hier aus lassen sich natürlich auch Vorfälle starten, hier auch mit allem, was so üblich ist. Überweisungen, Überträge, Lastschriften sind allesamt schon SEPA-fähig und schnell vorgenommen, zudem gibt es bei wiederkehrenden Vorfällen die Möglichkeit, eine bereits vollzogene Kontenbewegung als Vorlage für einen weiteren Vorfall zu nehmen. In Sachen TAN funktionieren die meisten Verfahren wie Smart-TAN, Chip-TAN, Mobile-TAN und Photo-TAN.

Und selbst das Ausprobieren ist risikolos, denn die Windows-Version gibt es 30 Tage zum kostenlosen Testen, die Android- und iOS-Apps als kostenlose Starter-Version für ein Kreditinstitut. Die Windows-Vollversion schlägt mit 19,90 Euro zu Buche, die mobilen Apps mit je 4,99 Euro. Das ist für Banking-Software eher das untere Limit und in meinen Augen jeden Cent wert.

In Sachen Support kann ich ebenfalls nur Gutes berichten. Ich habe den Support zwei Mal per Mail in Anspruch genommen und hatte in beiden Fällen am gleichen Tag eine Antwort, die mir weiterhalf.

Auf der PS3: Gran Theft Auto V.

Fast fünfeinhalb Jahre sind es wieder geworden, die Zeit zwischen GTA4 und GTA5. Fünfeinhalb Jahre, in denen man sich einige hundert Stunden mit Niko Bellic und seine Freunde in Liberty City vertrieben hat (man spielt ja GTA immer mehrmals durch und fährt danach immer wieder einmal zu Besuch). Und auch wenn ich selbstverständlich auch am 24. September 2013 im Laden auf der Matte stand und GTA5 am Veröffentlichungstag gekauft habe, hat es doch wieder ein paar Tage gedauert, um die ersten 30 Stunden zu vernudeln, diesmal eben in Los Santos, der Stadt der Städte, die Stadt von GTA5.

Sehr viel muss man zum Grundprinzip von GTA5 nicht erklären, wenn man schon mal Kontakt mit GTA4 hatte. Dieses mal spielt man gleich drei Charaktere nebeneinander, manchmal sogar gleichzeitig in einzelnen Missionen: Michael, der Ex-Gauner mit dem verdächtigen Hang zur Spießbürgerschaft. Franklin, der farbige, etwas mopsige Kleinbürger, unübersehbar naiv, Träumer und Besitzer eines hoffnungslosen trägen Hund namens Chop. Trevor, Hinterwäldler, Wohnwagenbewohner, schmutzig, Sadist, kaputt. Trevor und Michael haben eine unheilvolle Gemeinsamkeit, die gleich zu Beginn düster eingeleitet wird und sich durch die gesamte Story zieht bis zum fulminanten Ende. Zwischendurch haben die drei Burschen wieder einige Hände voll von Haupt- und Nebenmissionen in der Stadt Los Santos zu bewältigen, die selbstverständlich „nur am Rande“ mit dem echten Los Angeles zu tun hat.

Überhaupt: Die Stadt. Das Hauptkennzeichen der GTA-Serie ist immer die Stadt, in der die Folge spielt. Alle Straßen sind befahrbar, die meisten Vorgärten, Parkanlagen, Strände, Parkhäuser, Felder und Gehsteige auch, selbst dann, wenn dort gerade Mensch und Tier flanieren. Die Folge solcher Kollisionen gehören zum sarkastischsten Element von GTA5 dazu, dem weitgehend sinnlosen Gemetzel von virtuellen Mitbewohnern von Los Santos. Es wird geschlachtet ohne Pathos, wie er in so vielen Egoshootern scheinheilig praktiziert wird. Und während in Egoshootern virtuell getötete Figuren dann auch wirklich virtuell tot zu sein scheinen, fährt bei GTA5 auch immer noch brav jedes Mal ein Rettungswagen heraus. Ansonsten ist Los Santos ein Ort zum Staunen. Bergregionen, Wüsten, urbane Gebiete, Strände, Wälder sind in einer derart liebevollen Arbeit modelliert, dass es einen riesigen Spaß macht, einfach so mit Auto, Boot, Hubschrauber oder Luftschiff über die Insel zu fliegen und sich alles anzuschauen. Überall finden sich Detail und Bezüge auf Los Angeles und die USA im Allgemeinen, inklusive dem USA-typischen Sarkasmus: Versiffte Umgebungen sind nochmal extra versifft, Motorrad-Gangs fahren so, wie man es von Motorrad-Gangs erwartet, in reichen Gegenden stehen die edlen Karossen und in den Slums die alten Geppel. Der Zynismus ist mitunter so grandios gut eingearbeitet, dass man den mutmaßlichen Gestank an vielen Stellen regelrecht riechen kann.

In Sachen Fahrzeuge, ich hatte es kurz angerissen, ist wieder alles am Start und noch einiges mehr. Es finden sich Autos in allen Alters- und Preislagen, bis hin zum Elektrorennflitzer „Coil Voltic“, der ungeschlagen die geilste Kiste in der Stadt ist und einen Bums unter der Haube simuliert, wie es eben Elektroautos auf die Straße legen. Ansonsten lässt sich alles andere auch klauen: Straßenkreuzer, Kleintransporter, LKW, Stadtbus, Fahrrad, Motorrad, Kleinflugzeug, Hubschrauber, Schlauchboot, Jetskis. Und wer seinen Gutschein in der Verpackung einlöst, kann sich auch das Luftschiff mieten und Los Santos aus der Luft erkunden.

In Sachen Missionen ist auch in GTA5 bemerkenswert, wie dicht und abfolgenden die Missionen verwebt sind. Fast alle Missionen kommen mit ausführlicher Ein- und auch einer Ausleitung daher, so dass der „interaktive Spielfilmcharakter“ noch stärker zum Tragen kommt, als beim Vorgänger. Der Missions-Gameplay wiederum hat sich nur bedingt weiterentwickelt, viele Missionen sind schlicht zu kurz oder beschränken sich viel zu sehr auf das Ballern. Auf eine echte Innovation in Sachen Gameplay wartet man auch bei GTA5 leider wieder vergebens. Da GTA5 jedoch eine deutlich bessere Online-Anbindung hat und Rockstar Games auch angekündigt hat, in der GTA5-Szenerie noch zukünftig einiges online nachzuliefern, bleibt abzuwarten, ob hier nachträglich noch Festraketen abgefeuert werden.

Los Santos jedenfalls kann es vertragen. Hier ist Platz für alles und jeden. Wenn man darauf gewartet hat, dass die GTA-Serie irgendwann erwachsen wird, dann ist es mit GTA5 nun soweit. Es gibt selbstverständlich keine Jugendfreigabe und seine moralischen Grundwerte lässt man beim Spielen hier und da vielleicht am besten auch außerhalb des Zimmers, aber dann ist das Spiel einfach das Spiel des Jahres.

Fernbusfahren – anschnallen und los.

Die Busfahrt nach und von Berlin, von denen ich vor einigen Tagen schon mal kurz schrieb, waren beileibe keine Gänge nach Canossa. Auch wenn meine erste Fernbusreise eine Art Selbstversuch war – Fernbusreisen tut nicht weh. Ganz im Gegenteil.

In meinem Fall habe ich eine Buslinie von MFB MeinFernbus genutzt, nämlich die Linie Nr. 15 von Freiburg nach Berlin. Bei dieser Linie kann man die Haltestelle in Karlsruhe nutzen, die im Zentralen Omnibusbahnhof in Karlsruhe liegt, direkt neben dem Hauptbahnhof (südlicher Eingang).

Das Ticketing.

Zum Ticketing auf der Website von MFB muss man nicht viel erklären, das ist eben eine Online-Bestellung, die mit Karte oder PayPal bezahlt wird. Je früher eine Busfahrt gebucht wird, desto eher kommt man in den Genuss eines günstigen Preises. In meinem Fall wäre der günstigste Preis für eine Fahrt 25 Euro gewesen. Für die Hinfahrt waren jedoch wegen des höheren Buchungsaufkommens 35 Euro fällig. Zusammen kam ich mit beiden Fahrten dennoch auf sehr anschmiegsame 60 Euro. Das würde mit dem Auto nicht mal für das Benzin für eine Hinfahrt reichen und in Sachen Bahn war das günstigste Angebot das Veranstaltungsticket der Republica mit 99 Euro. Kurzum: MFB schlug jedes Angebot um Längen.

Platzreservierungen sind übrigens (noch) nicht möglich, es gilt das Prinzip, dass man sich nach dem Einsteigen einen Platz sucht. Überbucht werden die Busse wohl nicht, bei der Hinfahrt war der Bus ausgebucht, allerdings mindestens zwei Plätze nicht belegt. Generell gibt es aber die Möglichkeit, auch noch kurzfristig beim Fahrer buchen zu können, was aber natürlich immer das Risiko enthält, dass man bei einem ausgebuchten Bus eben nicht mitfahren kann. Stehplätze gibt es übrigens keine. 😉

Der Bus und die Hinfahrt.

Der Komfort des Reisebusses hat mich überrascht. In Sachen Linienverkehr besitzt MFB keine eigenen Busse, sondern kooperiert mit teilweise langjährig tätigen Busunternehmen. Die Linie 15 wird vom Unternehmen Auto-Hummel aus Kirchzarten mit eigenen Bussen bedient, die tatsächlich nur Linienverkehr für MFB fahren und mit der typischen grünen Beklebung durch das Land rollen.

In meinem Fall war das ein Setra-Doppeldecker neuester Bauart. Und zwar supersauber, Komfortsitze, Klimaanlage, Viersternebus mit Toilette und WLAN. Letzteres funktioniert mit einem UMTS-Router, der sich mit Vodafone verbindet und recht zuverlässig funktioniert (wenn man mal von den Vodafone-Funklöchern in Thüringen absieht). Auf der Hinfahrt habe ich den Fehler gemacht, unten zu sitzen, was bei einem Doppeldecker für gewöhnlich mit etwas unkomfortableren Sitzkomfort daherkommt, dafür hatte ich vor der Nase jedoch einen Tisch. Muss man alles für sich abwägen, zumindest gibt es ja freie Sitzplatzwahl.

In Sachen Verköstigung gibt es an Bord (Kalt)Getränke und Snacks, das sind Erdnüsse und Schokoriegel. Auf den ersten Blick ist das nicht sonderlich viel, was an Bord ist, aber offenkundig kaufen auch nur die wenigsten Passagiere ein, obwohl die Preise günstig sind: Die 0,5er-Flasche Mineralwasser kostete zum Beispiel 1,50 Euro inkl. Pfand.

Das bekommt man zu diesem Preis schon mal an keiner Raststätte, von der während der Fahrt eine angefahren wurde, damit der Fahrer zu seiner gesetzlich vorgeschriebenen Ruhepause von 30 Minuten kommt. Das ist allerdings auch für die Passagiere eine willkommene Pause gewesen, besonders für die Raucher …

In Sachen Abfahrts- und Ankunftszeit bleibt zu sagen: Pünktlich. Und zwar auf die Minute. Das ist für 660 Kilometer Autobahn bemerkenswert. Alles in allem ging es also um 8:45 Uhr in Karlsruhe los und die Ankunft war um 17 Uhr. Macht 8 Stunden 15 Minuten inkl. Pause und Anfahrten von Haltestellen in Neckarsulm/Heilbronn, Würzburg und Suhl.

Die Ankunft ist in Berlin am Zentralen Omnibusbahnhof, der findet sich am Messegelände an der Masurenallee. Das ist schon relativ weit vom Zentrum entfernt, aber immer noch recht gut mit der U-Bahn (U2, Kaiserdamm) und 50 Meter Fußweg zu erreichen. Der Busbahnhof selbst ist aber zeitlich irgendwo Anfang der 1980er Jahre stehengeblieben. Man muss hoffen, dass das mittelfristig mal besser wird. Immerhin heißen die Haltestellen schon mal „Gates“ und es gibt eine elektronische Zeittafel.

Die Rückfahrt.

Die Rückfahrt war aus mehreren Gründen eine Besonderheit. Das fing schon mal damit an, dass für die Freitagsfahrt ab 13:30 Uhr gleich zwei Busse fuhren, es wurde nämlich mit höherem Passagieraufkommen gerechnet. Zudem waren zwar beide Busse wieder von Auto-Hummel, allerdings beide nicht im MFB-Design (was sich aber noch als Besonderheit erweisen sollte). Praktischerweise wurden aber die Passagiere so aufgeteilt, dass der eine Bus (wieder der Doppeldecker) erst ab Karlsruhe die Haltestellen der Linie 15 anfahren sollte, so dass dieser dann eine halbe Stunde ankommen sollte. Da Freitags auf der Autobahn noch LKW fahren, werden 15 Minuten zur Fahrtdauer hinzugerechnet, so dass unterm Strich die Fahrt 8 Stunden dauern sollte (und auch genau 8 Stunden und eine Minute dauerte).

Also begann die Rückfahrt für mich im Doppeldecker, diesmal im Design von Auto-Hummel und nochmal eine Kategorie luxuriöser. Wir sprechen von einem Fünfsternebus, Sitzabständen von einem Meter, einem Laminatboden, Panoramadach – und einem kompletten Bistrobereich im Untergeschoss. Vieles habe ich in Sachen Mobilität gesehen, das aber wahrlich noch nicht. Liebevoll gezimmerte Echtholzbänke, eine komplette Küchenzeile mit Kühlschrank, Zapfanlage (!) und Kaffeemaschine und den Kaffee gab es nicht im Pappbecher, sondern in der Porzellantasse. Man glaubt es nicht, wenn man es nicht selbst gesehen hat: Bistrobus von Auto-Hummel

Die erste Hälfte der Strecke bin ich diesmal im Obergeschoss mitgefahren, direkt vorn in der zweiten Reihe. Und auch wenn ich in meinem Leben schon schätzungsweise 400.000 Kilometer gefahren bin – in einem Doppeldecker mit konstanten 100 Stundenkilometern und quasi ohne Motorengeräusch sanft auf der Autobahn entlangzuschaukeln, ist etwas, was ich noch nicht erlebt habe. Der Sitz neben mir war frei und es fuhr sich mit Abstand angenehmer, als mit der Bahn, weil es einfach ruhig war. Im Zug läuft ja andauernd jemand den Gang entlang – im Reisebus nicht. Es fährt nicht zu langsam und nicht zu schnell und einfach nur konstant.

Das lag und liegt sicherlich vor allem am Busfahrer, der bei dieser Fahrt schon vom Namen her erkennbar etwas mit dem Unternehmen zu tun haben musste. Mit Herrn Hummel kam ich ab der Jagsttalraststätte ins Gespräch und als echter Schwarzwälder mit Passion für Job und Unternehmen tut er das, was er als Werkstattleiter im eigenen Betrieb ganz gern macht: Selbst den Fernbus steuern. Wenn alles an Material und Fahrer draußen unterwegs ist, muss eben auch mal der Chef ran. Da ich beruflich viel mit Familienunternehmen zu tun habe und letztendlich auch im Ländle wohne, war das für mich weniger komisch, als Herr Hummel zunächst befürchtete, als er mir das erzählte. 😉

In unserem eineinhalbstündigen Gespräch während der letzten Etappe (ja, man darf offenbar auf Fernbusfahrten dann doch mit dem Fahrer sprechen …) erzählte er mir dann viel davon, was Fernreisen für ihn als Unternehmer bedeutet: Mit MFB gibt es eine einheitliche Plattform, die als Anlauf- und Buchungsstelle fungiert und die Linien vermarktet, die teilnehmende Busunternehmer im Auftrag und mit ihrer Kompetenz betreiben. Und weil der Busunternehmer seinen Teil eben richtig macht, ist zum Beispiel der Bistrobereich im Hummel-Bus nicht einfach gekauft (weil so gar nicht erhältlich), sondern wurde von der eigenen Hauswerkstatt in Handarbeit eingebaut. Ebenso der Fahrradträger, den Hummel inzwischen auch für viele andere Busunternehmer im MFB-Netzwerk produziert und liefert. Genau, es scheint hier der Long Tail durch. Während die Bahn teuer, unflexibel, nervig und gern mal völlig serviceneutral daherkommt, ist hier plötzlich alles anders. Und unterm Strich deutlich billiger.

Die Ökobilanz.

Das ist natürlich ein Thema: Wie fällt denn die Fahrt ökobilanztechnisch aus? Nehmen wir doch da mal den obigen Doppeldecker, ein Setra S 431 DT, immerhin so etwas wie der „König der Königsklasse“. Hier kann man den durchschnittlichen Verbrauch bei ungefähr 40 Litern Diesel pro 100 Kilometer festmachen. Sitzen im Bus 50 Passagiere (die Bestuhlung variiert je nach Ausstattung des Doppeldeckers bis hin zu 78 Sitzplätzen), macht das einen Verbrauch von 0,8 Litern Sprit pro Passagier und 100 Kilometern. Die zweimal 660 Kilometer koste ich der Umwelt also etwa 10,6 Liter Diesel. Mit meinem eigenen Auto hätte ich als Alleinfahrer bei durchschnittlich 9 Liter auf 100 Kilometer Verbrauch mindestens 119 Liter Benzin verbrannt.

Auf Kurzstrecken ist der Bus übrigens auch besser als das Flugzeug, hier kalkuliert man pro Passagier und 100 Flugkilometern mit 7,5 Litern Treibstoff.

Und die Bahn? Man glaubt natürlich, die Bahn wäre das sparsamste Verkehrsmittel und schlägt auch den Fernbus locker. Aber wenn man dem FAZ-Artikel zur Klimabilanz der Bahn von 2007 hier glauben mag, dann fährt die Bahn die 100 Kilometer pro Passagier durchschnittlich mit rund 2,8 Litern Treibstoff (wenn man den Energieverbrauch entsprechend als Treibstoffverbrauch umrechnet). Das lässt staunen. Okay, die Bahn fährt elektrisch und kann den Strom auch auf ökologische Weise erzeugt einkaufen bzw. produzieren, aber automatisch sparsamer ist die Bahn im Fernverkehr offensichtlich nicht. Zumindest kann der Fernbus hier problemlos konkurrieren, wenn er halbwegs ausgelastet ist.

Fazit.

Fernbusreisen sind vorurteilsbelastet, aber gar nicht so schlimm. Die Fahrten dauern zwar meist länger wie Fahrten mit Bahn, Auto oder Flugzeug, allerdings sind sie, wenn man günstig bucht, mitunter unschlagbar günstig. Billiger kommt man mit einem rechtzeitig gebuchten Busticket nicht durchs Land. Komfortabler meist auch nicht.

Wenn man jetzt noch in Betracht zieht, dass der Fernbusmarkt noch relativ neu ist und sich noch viele Unternehmen, Linien und Angebote etablieren und entsprechenden Wettbewerbsdruck erzeugen wird, darf man gespannt sein, wie sich der komplette Markt der Fernverkehrsmittel in naher und mittlerer Zukunft entwickeln werden. Der Reisende kann hier nur Gewinner sein und das ist bei dem inzwischen teilweise obszönen Preisdiktat der Deutschen Bahn auch dringend nötig.

Auf der PS3: The Journey.

Neben den „richtigen“ und großen Videospielen gibt es im PlayStation Store auch immer wieder Kleinode. Spiele aus kleinen Entwicklerschmieden, mit alternativen Spielkonzepten, „anderen“ Steuerungsmöglichkeiten und oft so gar nicht den üblichen Zielen, wie alles kurz und klein zu ballern oder als erster im Ziel zu sein. Zu solchen Spielen gehören zum Beispiel Flower und flOw, beide von den Santa Monica Studios.

Aus demselben Entwicklungsstudio kommt nun The Journey, ein ebenso alternatives Spiel, das es nur im PlayStation Store gibt und leider etwas happige 12,99 Euro kostet. Dafür ist die Geschichte schnell erzählt: Der Spieler steuert eine orientalisch wirkende Figur, startend in einer öden Wüstenregion. Das Ziel ist ein ferner Berg, in dessen Richtung gesteuert werden muss. Unterwegs gibt es diverse Hilfsmittelchen und Figuren, vor allem aber surreale Landschaften und kathedralartige Räume. Alles in allem so eine Art „Herr der Ringe“ im Schnelldurchlauf, allerdings sehr stimmungsvoll, ohne Hektik und Ruckartigkeit und versehen mit einem phantastischen Soundtrack. Mit zwei, drei Bier intus wird der Durchlauf vermutlich ein wohlig-lauschiger Trip. 😉

Der Clou ist, dass einige Strecken im Spiel im Zweispielermodus per Netzwerk absolviert werden, ohne dass man jedoch sonderlich viel mit der zufällig dazugeschalteten Figur etwas kommunizieren kann. Man kann eigentlich nur den jeweiligen Weg mehr oder weniger gemeinsam gehen und allein dieser Ansatz ist schon wahrlich phantastisch anmutend, denn es ist diametral der Gegensatz zu praktisch allen Netzwerkspielen, die krampfhaft versuchen, Netzwerkspieler auch zu vernetzen und interagieren zu lassen. Am Ende der Reise gibt es lediglich eine Liste der Spieler, denen man auf der Reise begegnet ist bzw. die einen begleitet haben. Oder umgekehrt. Anonym und doch unglaublich berührend, ich kann es gar nicht in andere Worte fassen, weil es einfach wunderschön ist.

Firefox 7 – und es geht doch!

Eigentlich bin ich Firefox-Fanboy, seit der ersten Stunde und eigentlich auch noch weit davor. Angefangen mit dem Netscape Navigator 2.0, der eine Ausgeburt an wackeligem Surfen war, war Netscape, Mozilla, Firefox und Thunderbird immer meine allererste Wahl in Sachen Webbrowser.

So richtig blöd wurde Firefox ab der Version 4. Der Hunger nach Arbeitsspeicher wurde immer mehr und mehr und ich kann wirklich nicht akzeptieren, wenn ein Webbrowser mit maximal 10 geöffneten Tabs mal eben so ein halbes Gigabyte Arbeitsspeicher abgreift und dennoch nicht wirklich flott unterwegs ist. Arbeitsspeicher habe ich ja nicht extra für Firefox gekauft. Mit Firefox 5 und 6 wurde das alles auch nicht besser, aber der Hinweis, dass für Firefox 7 geplant ist, den Speicherhunger zu begrenzen und zudem in Sachen Geschwindigkeit einiges zu tun, ließ hoffen.

Heute nun ist Firefox 7 veröffentlicht worden und lässt sich über die normale Update-Funktion herunterladen und installieren. Und der erste Eindruck ist positiv. Der Arbeitsspeicherverbrauch pendelt sich bei fünf Tabs (Backend meines Weblogs, Facebook, Google Reader, Empire Avenue und SPIEGEL Online) gerade bei rund 150 MB ein, das ist akzeptabel. Das Tempo beim Rendering ist deutlich flotter, gefühlt bewegt es sich nun erheblich näher an Google Chrome, auch wenn letzteres immer noch in einer eigenen Liga spielt. Es geht aber deutlich etwas. In Sachen Stabilität und weitere Performance werde ich mal die nächsten Tage weitertesten und ggf. nochmal was darüber bloggen. Aber generell gilt für alle, die von Firefox in der letzten Zeit erheblich genervt wurden – Firefox 7 testen.

Kleiner Nachtrag: Auch Thunderbird hat ein Update verpasst bekommen und ist nun auch auf Version 7. Konnte ich aber noch nicht antesten, weil zwei wichtige Plugins, die ich einsetze, (noch) inkompatibel für Version 7 sind. Erfahrungsgemäß sind Thunderbird-Updates jedoch eher konservativ.

Nachbetrachtungen zum Samsung Galaxy S2.

Nun sind gut vier Wochen nach dem Kauf meines Samsung Galaxy S2 durch und es wird Zeit für ein paar kleine Nachbetrachtungen in Sachen Mobiltelefon und auch Android, sozusagen als Fortsetzung zu meiner Erstbetrachtung, die ich ein paar Tage nach dem Kauf geschrieben habe.

Haptik und Handling

Also gut, Samsung baut keine iPhones. Es gibt deshalb wenig Metall und keinen Glasrücken. Es fühlt sich vermutlich nicht so hochwertig an, wie es einige Besitzer von ihren iPhones kennen. Ich erspare mir hier Gehässigkeiten, denn für mich sind solche Fragen einfach nicht diskutabel – ein Smartphone, das ich ständig in den Händen haben soll, braucht gute innere Werte und ein robustes Äußeres, der Rest ist mir weitgehend egal, wenn es nicht ganz so hässlich daherkommt. Das Samsung Galaxy S2 ist äußerlich sicherlich keine vollendete Schönheit, allerdings soweit ganz brauchbar. Plastik muss man nicht lieben, Plastik kann jedoch etwas aushalten.

Was bei mir tatsächlich bis an die Grenzen des Erträglichen geht, sind die Formfaktoren. Das Display ist riesig, warf aber auch wirklich keinen Millimeter mehr größer sein. Mit 0,8 Millimeter „Dicke“ ist es mir bei den Dimensionen fast schon zu dünn. Und was es gar nicht ist (übrigens auch nicht das iPhone 4): Griffig. Erst die zusätzlich gekaufte Silikonhülle sorgt dafür, dass es mir quasi in der Hand klebt. Ich lege da großen Wert auf sowas.

Display

Fast immer, wenn jemand mal fragte, ob er mal mein Telefon sehen könne, war das vor allem wegen dem Display. AMOLED-Displays gibt es noch nicht so verbreitet und diese Displaytechnologie, bei der die Beleuchtung nicht mit einer gesonderten Leuchtquelle erzeugt wird, sondern mit dem Display selbst, hat durchaus ein paar Anfangsschwierigkeiten hinter sich. Die erhebliche Energieeinsparung erkauft man sich nämlich durch spezielle Eigenschaften.

Um es klar zu sagen: Wenn das Display auf voller Leuchtstärke steht oder zumindest mit 50 % das Display beleuchtet, dann ist das Display phantastisch ausgeleuchtet und brillant. Es macht Spaß, sich so beleuchtet mit dem Telefon zu beschäftigen. Wenn die Helligkeit heruntergeregelt wird (ob nun manuell oder durch einen eingeschalteten Lichtsensor), dann werden Schwächen sichtbar, nämlich in Form eines leichten Gelbstiches, der auf der linken Seite des Displays stärker ausgeprägt ist, als rechts. Alles nicht wirklich weltbewegend und ein „Systemproblem“ von AMOLED-Displays, das man schlicht in Kauf nehmen muss. Und es ist wirklich ein Luxusproblem, ich liebe das Display.

Kamera

Die Kamera des Samsung Galaxy S2 macht Spaß und das kann man von wirklich nur sehr wenig Smartphones sagen. Ich hätte nicht gedacht, dass ein Smartphone mit einer zwangsläufig kleinen Fitzelkamera so ein erstaunlich gutes Bild liefern kann, wie die verbaute 8-Megapixel-Kamera. Die Kamera ist schnell einsatzbereit, die Optik erstaunlich gut, die Farben brillant (und mitunter ein wenig zu gesättigt) und das Bild auch schnell im Kasten. Und als Videokamera schafft die Kamera tatsächlich 1080p in einer so erstaunlichen Qualität, die einige Camcorder locker in den Schatten stellt.

Vieles gut, aber nicht alles perfekt. Die Makrofunktion beispielsweise ist relativ bescheiden. Der maximale Annäherungspunkt liegt bei 10 bis 12 Zentimeter, das können andere Handykameras besser. Und eigentlich auch das Samsung Galaxy S2, denn der Autofokus stellt auch kurzfristig scharf, um dann eben nicht scharfstellen zu können. Auch nicht so hübsch ist die Panoramafunktion, die zwar recht gut ein Panoramabild näht, das aber nur in einer bescheidenen Auflösung vorliegt. Ebenfalls etwas mäßig ist die Bildleistung im Dämmerlicht, aber auch das ist Luxusgemecker. Die Kameraleistung ist summierend gesehen gut.

Android

Letztendlich war Android der Punkt, weshalb ich (ja, ich mag diese Logik) mich für ein Android-powered Smartphone entschieden habe. Apple iOS ist mir zu eng und zu unflexibel, die fehlende Möglichkeit dort für eine zentrale Ablage von Logins und keine zentrale Dateiablage sind schlicht Schikanen eines Herstellers, der manisch alles unter Kontrolle haben will und dabei in Kauf nimmt, dass er seinen Kunden bevormundet. Android macht es an vielen Stellen besser, nicht unbedingt einfacher, aber erheblich flexibler.

In Sachen Apps fehlt mir nichts – ganz im Gegenteil. Da ich schon vorher sehr viele Google-Dienste genutzt habe, bin ich unter Android quasi zu Hause. So Dinge wie Google Calendar, Google Contacts, Google Reader, Google Maps, Google Docs laufen mit den offiziellen Android-Apps einfach perfekt. Selbst für das immer noch von Google etwas stiefmütterlich behandelte Google Tasks, was ich so gern nutze, gibt es mit einer kostenlosen App namens „GTasks“ eine funktionierende Lösung.

An Tempo gibt es nichts zu bemängeln, das Galaxy S2 und Android 2.3.3 harmonieren perfekt. Nichts ruckelt, alles blendet sauber ineinander über, die Auslastung des 1 GB großen RAM-Speichers ist moderat. Apps sind schnell aufgerufen. Ich hatte mich eigentlich darauf vorbereitet, dass es ganz zu Beginn eines solchen Flagschiffes deutlich „hinterzimmiger“ zugeht, aber das Ding ist da.

Was bei Android nervt, sind ein paar undurchdachte Dinge. Zum Beispiel Töne: Ist der Akku aufgeladen, gibt es einen Signalton. Tagsüber mag das noch durchgehen, nachts ist sowas aber Käse, weil das Geräusch dazu reicht, um aufgeweckt zu werden. Oder auch die Unmöglichkeit, das Kameraauslösegeräusch abzuschalten – geht schlicht und einfach nicht. Plem-plem, um es mal direkt zu sagen. Sehr gewöhnungsbedürftig ist auch die automatische Rechtschreibkorrektur der Tastatur, die man am besten schnell wieder ausschaltet. Hier ist sicherlich noch genügend Entwicklungspotential.

Die Firmware-Updatepolitik ist derzeit so, dass etwa alle vier Wochen mit einem offiziellen Firmware-Update von Samsung gerechnet werden kann. Direkt ausgeliefert werden hierbei die wenigsten Updates, es gibt jedoch genügend Boards, auf denen man Anleitungen und Links bekommt, wie man sein Smartphone upgedated bekommt.

Akkulaufzeit

Die Akkulaufzeit ist wohlwollend gut. Bei intensiver Nutzung kommt man sehr bequem durch den Tag, bei meinem mittelmäßigen Pensum sind zwei volle Tage locker drin. Der Akku ist zwar austauschbar, allerdings ist nicht vorgesehen, dass man zwischen Akkus schnell wechseln kann, da ist schon die Rückwandabnahme eine Bastelei. Dazu kommt, dass das Smartphone-Herunter- und Hochfahren nun mal einen Moment länger dauert, als bei einem einfachen Mobiltelefon.

Wem die Akkuleistung nicht reicht, wird wohl bald mit einem größeren Akku und einer erweiterten Rückwand rechnen können, dies wird auf der Samsung-Website zumindest schon mal angekündigt.

Nochmal kaufen?

Absolut, ja. Das Samsung Galaxy S2 ist sicherlich nicht perfekt, macht aber Spaß. Aktuell pendelt es sich preislich auf 500 Euro ein. Bei 450 Euro würde ich es als gut angesiedelt sehen.

Auf der PS3: DiRT 3.

„DiRT 3“ ist nun die achte Inkarnation der Rallye-Spielreihe, die einst mit dem legendären Colin McRae Rally auf der Ur-PlayStation begann und seit einigen Tagen nun im Verkauf ist. Da ich noch zu den wirklich ganz alten Hasen gehöre, die noch das Ur-Colin-McRae-Rally besaßen, konnte auch DiRT 3 nicht lange im Laden bleiben, sondern musste gekauft werden. Zumal der Vorgänger DiRT 2 eigentlich gar nicht so schlecht war und DiRT 2 nach DiRT 1 einiges besser machte.

Tatsächlich kommt DiRT 3 nunmehr ohne das Markenzeichen „Colin McRae“ daher. Das hat wohl zwei Gründe: Zum einen ist Colin McRae im Jahre 2007 bei einem tragischen Hubschrauberabsturz mit seinem Sohn tödlich verunglückt. Zum anderen ist der Rallyesport nicht mehr unbedingt das, was es einmal war. Während man früher noch wilde Rallyes in fremden Ländern fuhr und der Kommerz vor allem stark auf die teilnehmenden Autohersteller zugeschnitten war – man denke da an so Autos wie den Subaru Impreza oder Audi Quattro, die beide (neben vielen anderen Allradautos auch) ihre Wurzeln im Rallyesport hatten – so ist der moderne Rallyesport immer weiter im Begriff, von medial erheblich einfacher zu vermarktenden Showveranstaltungen verdrängt zu werden. Das Schlüsselwort ist hier die Disziplin Gymkhana, die eigentlich eine eigene Motorsportdisziplin ist, bei der es darum geht, Geschicklichkeitsspiele mit Autos durchzuführen. Also so Sachen wie Parcour fahren, ordentlich driften, bestimmte Objekte umzufahren und so Sachen. Ein Protagonist ist hier Ken Block, der seine Bekanntheit offenbar mit diversen YouTube-Filmchen gemacht hat und um den sich in DiRT 3 auch ziemlich viel dreht. Offenbar – ich kenne mich da nicht aus, ich fahre mit Autos und radiere mit ihnen keine Gummigemälde auf die Straße.

Kurz gesagt: Die Gymkhana-Welt ist mir so fern wie der Planet Jupiter. Reifenquietschen, Driften und Pylonen umfahren, das sind so Sachen, die man auf dem Verkehrsübungsplatz macht, wenn man sich unbedingt danach einen Satz neue Reifen gönnen will. Mit Rallye hat das alles herzlich wenig zu tun. Und leider hat sich schon in DiRT 2 angekündigt, dass Gymkhana immer stärker in die an sich gepflegte Rallye-Welt eindringen wird. Mit DiRT 3 ist das nun passiert und es bekommt dem Spiel denkbar schlecht.

Auch in DiRT 3 dreht sich alles darum, bestimmte Rennserien zu fahren. War es bei DiRT 2 noch eine Saison, sind es bei DiRT 3 nun gleich vier, die allerdings deutlich unpersönlicher ablaufen. Bei DiRT 2 war der Dreh- und Angelpunkt ein versifftes Wohnmobil, nun ist es ein gestylter Cyberraum mit seltsamen Pyramiden. Die deutschen Synchronstimmen sind deutlich schlechter (vor allem die Frau) und eigentlich dreht sich nichts mehr um Länder und Routen, sondern nur noch um „Events“, die man im Laufe der Saison hier und da dazugewinnt. Überblick? Null. Eine Motivation, Autos und Serien zu gewinnen? Null. Übergreifender Spielspaß kommt so nicht auf, es macht einfach keinen Spaß, zu sehen, wohin der Gewinn der einzelnen Etappen hinführt.

Dazu kommt, dass die eigentliche Fahr-Engine im Prinzip auf dem gleichen Stand ist, wie bei DiRT 2. Traditionell ist die Steuerung empfindlicher, wenn auch nicht so empfindlich, wie so manch anderes Rallye-Spiel, aber die Fahrphysik ist noch gutes, altes „Colin-McRae“. Viel mehr dazugekommen ist allerdings nicht. Okay, es gibt jetzt immerhin nach langer, langer Zeit wieder Winterstrecken, die unter anderem in Aspen spielen, aber das kommt inzwischen viel zu spät – Winterstrecken simulieren können andere Spiele inzwischen besser, selbst Gran Turismo 5 hat, obwohl es nun das erste Mal implementiert wurde, an dieser Stelle eine Referenz gesetzt, die DiRT 3 nicht ansatzweise erreicht. In Sachen HD kommt DiRT 3 auch diesmal nur mit dem „einfachen“ HD daher, also 720p. Und dazu gibt es auch noch ordentliches Ruckeln bei Szenerien, in denen viel los ist, zum Beispiel bei Schneefall. Andere, wie z.B. Gran Turismo 5, schaffen das in Full-HD ohne Ruckeln. Und wer bei Codemasters, dem Entwicklungsstudio der DiRT-Serie, den hirnrissigen Anfängermodus programmiert hat, der hat die Welt der Autospiele nicht kapiert, denn im Anfängermodus wird doch tatsächlich, Achtung, Bauch festhalten: Automatisch gebremst. Man kann im Anfängermodus alle Rennen fahren und dabei getrost die ganze Zeit auf dem Gashebel stehen. So spannend wie ein Toaster und eine Beleidigung für jeden Spieler, der weiß, wie eine Bremse funktioniert.

„Nett“ auch die neueste Idee von Codemasters, um mit dem Second-Hand-Markt noch Geld zu verdienen. Dem Spiel beigelegt ist ein so genannter „VIP-Pass“ in Form eines Codes. Den braucht man zwingend, um online spielen zu können. Hat man diesen Code nicht, weil man eben DiRT 2 gebraucht gekauft hat, kann man sich den im PlayStation-Store für schlappe 7,99 Euro kaufen. Reichlich teuer dafür, dass das Online-Gaming zwar nicht schlecht ist, sich aber seit DiRT 2 nicht wirklich weiterentwickelt hat. Aber, halt, eine Neuerung gibt es: Man kann eine Wiederholung eines Rennens nun bei YouTube hochladen. Hört sich dümmer an, als es ist, aber 7,99 Euro ist das nicht wert.

Wer sich DiRT 3 nun kaufen sollte? Gute Frage. Wer auf Simulation steht, ist bei Gran Turismo 5 gut aufgehoben. Wer auf die Tube drücken will, bei Need For Speed. Wer Rallye spielen will, bei „WRC – FIA World Rally Championship“, letzteres gibt es immerhin, da schon im Oktober letzten Jahres veröffentlicht, in diversen Angeboten recht günstig auf dem Second-Hand-Markt. Und wer unbedingt DiRT-Feeling braucht und noch nicht DiRT 2 hat, ist vermutlich mit DiRT 2 besser bedient, als mit DiRT 3. Hier wird nämlich wirklich gerade eine 13 Jahre alte Legende zu Grabe getragen. Sehr schade. War leider abzusehen.