Bericht von der OPELxWIRED future mobility Konferenz. #OpelWiredMobility

Mein Nachbericht von der OPELxWIRED future mobility Konferenz hat jetzt ein paar Tage gedauert, denn die Kenner meines Twitter-Accounts werden sich jetzt sicher wundern, warum es erst jetzt einen Blogartikel zur Konferenz gibt, die schon am 13. Juni stattfand. Und kurzer Warnhinweis: Wird wieder ein sehr langer Blogartikel, der aber gespeist ist von meinen umfangreichen Notizen, die ich während der Konferenz gemacht habe. Das Thema ist heiß.

Dafür gibt es die obligatorische Konferenz/Barcamp-Blogroll gleich am Anfang:

Eine Konferenz zur Zukunft der Mobilität bei Opel? Genau da.

Man kann jetzt darüber streiten, ob es sich Opel leisten kann, eine Veranstaltung über die Zukunft der Mobilität zu hosten. Ist man etwas mehr in der Materie, weiß man, dass Opel in Rüsselsheim ein großes, internationales Test- und Entwicklungszentrum („ITEZ“) unterhält, das innerhalb des GM-Konzerns immerhin zum zweitgrößten Zentrum von insgesamt dreien (in Detroit, Korea und eben Rüsselsheim) gehört. Rüsselsheim ist eben nicht einfach nur ein „Schrauber-Standort“ – hier passiert richtig etwas.

Für alle großen Autohersteller gehört die Elektromobilität schon längst zum Entwicklungsalltag und Harald Hamprecht, Generaldirektor der Unternehmenskommunikation von Opel, führte das in seiner Keynote auch in klaren Worten aus. Die hätte eigentlich Karl-Thomas Neumann halten sollen, der aber leider genau einen Tag vorher als Vorstandsvorsitzender von Opel zurückgetreten ist. Sehr bedauerlich, denn auf seine Keynote und sein Autogramm hatte ich mich sehr gefreut. Karl-Thomas Neumann ist in der Elektromobilitätsszene sicherlich einer der interessantesten Unternehmenslenker und war in seinen bisherigen vier Jahren für Opel ein echter Glücksfall.

Daher ist die OPELxWIRED future mobility Konferenz auch kein Zufall und Opel ein gar nicht so verkehrter Ansprechpartner für die Zeitschrift Wired gewesen. Eingebettet war die für ein geschlossenes Publikum veranstaltete Konferenz in der legendären Halle K48, einer ehemaligen Opel-Produktionshalle, die für Veranstaltungen dieser Art genutzt wird. Da in Rüsselsheim in der Woche der „Hessentag“ veranstaltet wurde, war auch ein entsprechend mediales Interesse sicher.

Politics – der OB, der MP und der hessische Wirtschaftsminister

Eingeleitet wurde die Konferenz von Rüsselsheims OB Patrick Burkhardt und Hessens Ministerpräsident Volker Bouffier. Beide, klar, versuchen den klaren Bezug auf den Standort Rüsselsheim bzw. Hessen. Für Bouffier ist der Verbrennungsmotor noch lange nicht tot und er kritisiert die Maßgabe von einer Million E-Autos bis zum Jahr 2020 (wobei eigentlich jeder ahnt, dass dieses Ziel schon längst nicht mehr zu erreichen ist).

Für Bouffier ist die Zukunft der Mobilität aber auch eine „Datenmobilität“ und eine wichtige Haltungsfrage dazu, wie wir mit der gebotenen Notwendigkeit der Datennutzung umgehen wollen. Gut, ich habe jetzt von Volker Bouffier hier nicht sonderlich viel mehr erwartet. Hatte ich schon erwähnt, dass ich zu diesem Zeitpunkt den alten Blogger-Buddy Robert Basic traf, der auch zur Konferenz eingeladen war?

Später gab auch Tarek Al-Wazir, hessischer Minister für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung, seine Meinung zur Zukunft der Mobilität zu Protokoll und war da schon erfreulich deutlicher. Er selbst sehe dem Wandel in der Mobilität optimistisch entgegen und glaubt, dass alles viel schneller passiert, als gedacht. Den Staat sieht er, ebenso wie die Autohersteller, in der Verpflichtung, für Informationen über die neuen Technologien zu sorgen, um Vertrauen für Produkte zu schaffen. Auch einen überregionalen Ausbau der Ladeinfrastruktur sieht er durchaus auch in der Verantwortung des Staates, um zumindest überregionale Mobilität zu fördern und einen der Urängste des Menschen zu nehmen, nämlich eine leere Batterie und eine damit empfundene Urangst, doch nicht so frei zu sein, wie versprochen. In seinem Ministerium sei man in Sachen Elektromobilität zwar schon weit, aber noch nicht weit genug. Auch hier sei sein Ziel, letztlich die gesamte Flotte auf Elektrofahrzeuge umzustellen.

Nikolaus Röttger, Chefredakteur der Wired

Nikolaus Röttger gab als Chefredakteur und Mitveranstalter der Konferenz ebenfalls ein Grußwort. Die Zukunft sei schon längst da und ließe sich auch nicht mehr aufhalten. Das sei nicht zuletzt auch daran zu erkennen, dass rund um das Thema (Elektro)Mobilität inzwischen eine Reihe von neuen Geschäftsmodellen und Unternehmen entstehen, die zu einem großen Teil auf die Elektromobilität und das autonome Fahren aufsetzen. Und er plädierte darauf, mehr Optimismus zu wagen, vor allem in Deutschland. Sicherlich kein Fehler.

Carlo Ratti – der brutalstmögliche Einstieg in die Materie.

Carlo Ratti, Chef des Senseable City Labs des MIT, führte dann gleich in die Tiefen des Kaninchenbaus und zwar per Schleudersitz. Der Titel seines Vortrags „Nichts steht mehr! Wie neue Mobilitätsformen die Stadt verändern (und unsere Leben gleich mit)“ versprach nicht zu viel, es waren die mit Abstand spannendsten 50 Minuten des gesamten Tages.

Für Ratti (und übrigens für den Großteil der Branche) ist die Zukunft der Mobilität eine Mischung aus Elektromobilität, autonom fahrende Autos und so genannte „Robotaxis“, also im Prinzip fahrerlose Taxifahrzeuge. Ratti wiederum geht in seiner Forschungsarbeit der Frage nach, wie sich all diese Mobilitätskonzepte auf den Straßen einer Stadt kombinieren lassen und wie hier vor allem irgendwann die letzten Autos mit menschlichem Fahrer hineinpassen.

Der Datenaustausch in ganz großem Stil (Stichwort „Big Data“) ist ein Schlüssel dazu, dass all dies funktioniert. Dazu arbeitet sein Lab an Systemen, mit denen Fahrzeuge untereinander Daten austauschen und sich gegenseitig warnen können. Andere Systeme sehen Datensammlungen vor, die Verkehrssituationen simulieren (und zwar in ganz großem Stil mit Millionen von Fahrzeugen), daraus Voraussagen treffen und letztlich dann eine Verkehrssteuerung umsetzen, die genau das Gegenteil vorsieht.

Und dann: Die Fußgänger. Auch hier ist das MIT forschend unterwegs, unter anderem mit der Idee einer sich selbst aufbauenden Fußgängerbrücke, die bei Bedarf entsteht. Glaubt man alles erst dann, wenn es so einer wie Carlo Rotti zeigt. Letztlich sei diese Grundlagenarbeit und die Frage nach einer politischen Akzeptanz solcher Forschungsprojekte die Hauptarbeit seines Labs.

Halady Prashanth und Wolfgang Schneider zur Frage, wie Autos zukünftig mit Menschen kommunizieren.

Dass die Konferenz keine reine Opel-Veranstaltung war, zeigte Halady Prashanth, seines Zeichens Direktor des Global Center of Competence for Human-Machine Interaction bei Bosch, der im Gespräch mit Wolfgang Schneider vom CAR Institut interessantes darüber erzählte und zeigte, was Bosch als Zulieferer an Forschung macht.

Die heute schon beginnende Entwicklung, dass Autos immer stärker in Datenclouds eingebunden sein werden, wird immer wichtiger werden. Schon heute warnen Verkehrssysteme wie Google Maps, Waze etc. Nutzer vor aktuellen Verkehrsstörungen und geben auch Voraussagen ab, wie der Verkehr zu einem bestimmten Wochentag und Uhrzeit sein wird. Diese Systeme werden schon sehr bald direkt in Fahrzeugen eingebaut sein, so dass Fahrzeuge untereinander auf authentische Weise Störungsmeldungen austauschen und verarbeiten.

Als echter Techie (mutmaße ich) hat Prashanth dann auch ein paar Videos in Sachen Fahrzeugsteuerung im Gepäck gehabt und gezeigt. Ein Auto, das autonom fährt und mit Gesten und Sprache gesteuert wird. Sieht alles gespenstisch aus, ist aber beim Betrachten der Videos überraschend eingängig. Mein Wunsch an die Opel-Macher ist daher klar:

So ein Techniker wie Prashanth vergaß auch nicht, einen Blick auf die zukünftigen Sicherheitsanforderungen zu legen. Schon heute sind alle vernetzten Autos Ziel von umfangreichen Sicherheitsanalysen auf Hard- und Softwareebene und das wird zukünftig nicht weniger, sondern mehr. Viel mehr. Und auch die Anforderungen in Sachen Softwareupdates werden zukünftig mindestens so steigen, wie sie inzwischen bei modernen Infotainmentsystemen üblich geworden sind.

Für mich wiederum eher ein beruhigendes Signal. Wo Software gepflegt wird, kümmert sich jemand.

Die Mobilitätsmarke Opel mit Opel-Marketingchefin Tina Müller und Markenbotschafter Jürgen Klopp.

Glatt zur Dienstfahrt entwickelte sich die Konferenz für mich, als nach der Mittagspause der „Opel-Werbeblock“ mit Jürgen Klopp gleichzeitig noch für eine Premiere genutzt wurde, nämlich die Präsentation des überarbeiteten Opel-Logos und des neuen Opel-Slogans „Die Zukunft gehört allen“. Natürlich sehr praktisch für meinen Autohauskunden, das „gallische Opel-Dorf im Daimler-Land“, der diese Premiere so als allererstes Opel-Autohaus via Blog, Facebook und Twitter ins Land trommeln konnte. Die Bühne war quasi noch warm. 😉

Das halbe Stündchen Geplauder mit Jürgen Klopp war erwartungsgemäß so eine Art Nachtisch zur vorangegangenen Mittagpause (übrigens mit einem erstklassigen Catering). Auch wenn Klopp natürlich ein bezahlter Werbepartner ist, überzeugt er doch mit einer ausgesprochen ansprechenden und überzeugenden „Botschaftertätigkeit“. Ihm nimmt man es schlicht ab, sich für etwas sehr begeistern zu können und den Tag nutzte er auch, um seinen neuen Opel Insignia mit Rechtslenker (!) in Rüsselsheim abzuholen. Dementsprechend war auch nicht nur bei uns in der Konferenz etwas los, sondern gleichzeitig auch im Adam Opel Haus – dort wurde gleich danach ein „Townhall Meeting“ für die Mitarbeiterschaft durchgeführt. Hessentag scheint in Hessen so richtig Highlife zu sein. 😀

Marcus Willand in Sachen neue Geschäftsmodelle.

Von Bosch ging es zu einem Porsche-Unternehmen (und das in einer ehrwürdigen Opel-Halle), nämlich zu Marcus Willand von MHP. Er ist dort zuständig für Analysen zu zukünftigen Geschäftsmodellen in Sachen Mobilität. Er führte nochmal die drei Säulen der zukünftigen Mobilität aus und erläuterte sie hervorragend:

  • Elektromobilität
  • Autonomes Fahren (beim eigenen Auto)
  • Robotaxis als selbstfahrende Fahrzeuge

Als Gamechanger in der gesamten Mobilität sieht Willand das autonome Fahren, das in vielerlei Weise die Grenzen der heutigen Mobilität aufzeigt und auch in Frage stellt. Schon heute gibt es eine Vielzahl von Autoherstellern, die bis zum Jahre 2020 in Sachen autonomes Fahren entsprechende Lösungen erwarten. Ein Blick in den Kalender: In drei Jahren! Das, was heute Tesla sichtbar vormacht mit autonomem Fahren, das ist bei vielen anderen Autoherstellern ebenfalls schon längst in der Entwicklung.

Spannend dabei sind Willands Vergleiche und Adaptionen in die heutige Welt der Mobilität, mit teils dramatischen Fragestellungen, die zu beantworten sind. Beispiel: Der Beruf des Truck-Drivers ist in den meisten US-Bundesstaaten der häufigste Job. Was passiert mit diesen vielen zehntausend Jobs, wenn das autonome Fahren in vermutlich kürzester Zeit die LKW-Cockpits entern wird? Wird eine Protektion des „menschlichen“ Berufes funktionieren können? Und: Wird man es vertreten können, dass zukünftig autonome Fahrzeuge höchstwahrscheinlich viel weniger Unfälle auslösen werden und der Mensch als Fahrer nur noch aus „Nostalgiegründen“ fahren darf?

Als echter Auto-Guy hatte Willand auch eine Fragestellung für Autohändler im Gepäck, nämlich: Was machen Autohändler, wenn immer weniger Menschen ein eigenes Auto haben wollen? Wird das Auto bzw. die Mobilität irgendwann zu einer Art Premiumleistung zum Kinobesuch? Schon heute verkaufen Branchenfremde Autos als Konsumgut (z.B. 1&1 mit einer Zusammenarbeit mit Peugeot oder Opel mit dem Opel ADAM auf Amazon.de). Jeder dieser Partner bringt dabei seine Leistungen ein, die jeden Autohändler erblassen lassen, denn 1&1 und Amazon.de haben Millionen von potentiellen Kunden und können auch verhältnismäßig genau ermitteln, wer ein Auto braucht und was er sich für eines leisten könnte.

Willand hatte da daher auch konkrete Empfehlungen: Seit kundenzentrierter! Kooperativer! Digitaler! Auf die Frage aus dem Podium, ob wir in Deutschland in Sachen Entwicklungen abgehängt seien, hatte er übrigens eine ermutigende Antwort: Wir sind in Sachen Innovation zwar langsam, dafür aber praxisorientierter, da autobauer-geprägt. Das muss auch heute noch kein Fehler sein, trotz vieler Startups.

Panel zur Fragestellung, was beim autonomen Fahren das Versprechen, die Ethik und Ästhetik ist.

Was kommt dabei heraus, wenn Burkhard Milke, Direktor Elektrische Systeme bei Opel, Prof. Dr. Andreas Herrmann von der Universität St. Gallen, Dr. Janina Loh, Technikphilosophin (!) an der Uni Wien und Dr. Lena Rittger, Projektleiterin Driver Performance EE Advanced Technology bei Opel, zusammen auf der Bühne über autonomes Fahren sprechen? Auf jeden Fall mal viel Stoff zum Nachdenken. Und Burkhard Milke lieferte den besten Einstieg, den man als Opelaner machen kann:

Rittger und Milke sind beide bei Opel in Forschung und Entwicklung von autonomen Fahrsystemen beteiligt und bringen eine Reihe von erstaunlich klingenden Argumenten ein. An das autonome Fahren gewöhnen sich Autofahrer sehr schnell und schenken solchen Systemen auch schnell Vertrauen, weil es tatsächlich die „Fahr-Arbeit“ erleichtert. Die Frage der Sicherheit ist ein anderes Thema und vor allem eine Frage des Lernens dieser Systeme. Im Gegensatz zum menschlichen Autofahrer lernen künstliche Intelligenzen viel schneller, weil sie mit Softwareupdates allesamt gleichzeitig neues Wissen bekommen. Das wiederum führt zur These von Burkhard Milke, der fragt, wie lange wir uns dann noch menschliche Fahrer auf den Straßen erlauben können. Das Raunen im Publikum war hörbar. 🙂

Letztlich ist das aber eine sehr berechtigte Frage, wie Prof. Herrmann fortführte. Schon heute ist es so, dass viele Unfälle, die Menschen verursachen, von autonomen Fahrsystemen so nicht passieren würden, weil solche Systeme die Unaufmerksamkeit des Menschen nicht kennen, die Fahrleistung ganz anders bewertet wird und die Entscheidungsprozesse in Computern viel schneller ablaufen. Erstaunlich plausibel.

Dr. Janina Loh bringt als Technikphilosophin (eine Sache, die ich nach dieser Konferenz nochmal besonders anschauen musste, weil hochinteressant) dann die Fragen auf, wie ein Computer eigentlich zu entscheiden hätte, wenn ein Ausweichmanöver zur Folge hätte, entweder einen alten oder einen jungen Fußgänger zu verletzen. Und wer eigentlich die Verantwortung bei Unfällen autonom fahrender Autos übernimmt. Unser Gerechtigkeitsempfinden und letztlich ein Teil unserer Rechtssprechung steht hier zur Disposition.

Sven Gábor Jánszky mit der Zukunft im Blick: Wie wir im Jahr 2027 leben, arbeiten und uns fortbewegen werden.

Was Sven Gábor Jánszky, Chef eines Zukunftsinstitutes, eigentlich genau sagen wollte, hat sich mir nicht so recht erschlossen. Es drehte sich vor allem um den Grundgedanken, dass Daten die eigene Denkweise verändern und wir gut beraten wären, hier eine gute Portion unvoreingenommen zu sein. Okay, für die Erkenntnis brauche ich keinen Zukunftsforscher. Dass Digitalisierung die Komplexität auf ein Minimum reduziert … nun gut, eine hübsche Theorie, die mit der Realität oft genug wenig zu tun hat.

Wo es dann ärgerlich wurde, war bei seinem zentralen Experiment, das er mit einem Probanden aus dem Publikum durchführte, nämlich mit einem EEG-Messgerät, das Hirnströme abgreift und den Probanden dann ermöglicht, bestimmte Denkweisen als Muster zu hinterlegen und abzurufen. Schön und gut, aber das hat mit künstlicher Intelligenz und Psychogrammen rein gar nichts zu tun, weil hier nichts inhaltliches ausgewertet wird, sondern das rein „technische“ Hirnstrommuster verglichen wird. Das ist, pardon für die direkte Ausdrucksweise, Hokuspokus aus dem Gadget-Katalog. Immerhin, unterhaltsam war seine Show allemal.

Das Wohnzimmer auf der Überholspur: Wie Autos in der Zukunft aussehen werden – und was das für die Passagiere bedeutet.

Das letzte Panel ging dann vornehmlich um die Emotionen des Autos und des Fahrens. Dass Autodesign vor allem etwas mit Emotionen zu tun hat, konnte man sehr eingängig in der Halle nebenan studieren, wo einige Opel-Konzeptautos wie der Opel GT und der Opel Monza Concept ausgestellt waren.

Opel-Chefdesigner Fridhelm Engler, Alexander Mankoswky, Futures Studies & Ideation bei Daimler und Prof. Lutz Fügener, FH Pforzheim (ha!) Transportation Design, diskutierten das Emotionsthema an (und sicherlich nicht aus), zeigten aber sehr deutlich, dass das Auto bzw. die Mobilität immer stärker Arbeits- und Lebensraum wird und sich einiges wandeln wird. Das Dröhen eines Benzinmotors fällt schon mal weg, damit auch die Verzögerung zwischen dem Durchdrücken des Gaspedals und der Motorleistung. Ganz ohne Design und Emotionen wird aber auch die Zukunft der Mobilität nicht funktionieren, denn „Mobilität ist nicht nur Intellekt, sondern Herz und Seele“, wie Engler sagte.

Für die zukünftige Generation der Designer, die auch an der FH Pforzheim ausgebildet werden (die im übrigen mit allen deutschen Autoherstellern da eifrig kooperiert), ist es eigentlich Konsens, dass die Motivationen in der Autoentwicklung heute nicht mehr viel mit dem zu tun haben, was vor vielen Jahren noch anstanden. Allein schon die Themen Komfort und Infotainment sind weit über die Frage hinweg, ob die Sitze aus Stoff oder Leder sind und ob das Autoradio auch ein Cassettenteil hat oder nicht. Ein hohes Maß an Individualität ist heutzutage kein Alleinstellungsmerkmal, sondern immer häufiger bei vielen Modellen schlicht Standard.

Konferenzfazit.

Da ich kurzerhand mit meinem Auto nach Rüsselsheim fahren musste (danke, Deutsche Bahn, dass deine Züge auch mal zwei Minuten zu früh losfahren), begann es eigentlich schon auf der Rückfahrt mit dem Nachdenken. So ganz unbeleckt bin ich in Sachen Elektromobilität und Opel ja nicht, aber was wäre eigentlich, wenn ich den größten Teil der Strecke elektrisch und autonom gefahren wäre? Der Stau kurz vor dem Darmstädter Kreuz, der wäre vermutlich gar nicht erst entstanden, wenn sich autonom fahrende Autos miteinander kurzgeschlossen hätten. Im Gegenzug hätte es mir vermutlich kurz vor Karlsruhe möglicherweise auch nicht so Heidenspaß gemacht, wieder einmal das Gaspedal meines ADAM S bis zum Anschlag durchzudrücken und große Autos zu jagen.

Dass das Thema Verbrennungsmotoren in zukünftigen Formen der Mobilität nur noch am Rand vorkommen werden, dürfte klar sein. Die rund 300 Konferenzteilnehmer, von denen die allermeisten irgendwo mit Autos zu tun haben (ob als Entwickler oder als Journalist) konnten jedoch mitnehmen, dass alles noch viel weiter gedacht werden muss, als wir es selbst noch bis vor kurzem möglicherweise dachten. Aber: Es lohnt sich. Individuelle Mobilität wird nicht wegfallen, sondern wird mit autonomem Fahren und mit Robotaxis eine ganz neue Stufe erreichen.

Daher, liebe Opel-Verantwortliche: Diese Konferenz ruft eindeutig nach einer Wiederholung und war eine sehr gute Visitenkarte für den Auftakt. Zur zweiten Ausgabe brauchen wir aber mehr Stromsteckdosen. Und eigentlich hätte ich auch gern mal einen der vielen Ampera-e, die als Shuttle fuhren, kurz mal probegefahren (um danach vermutlich nur noch unter Zwangsandrohung aus dem Auto herausgeholt werden zu können). 😉

Immerhin: Am Ende hatte ich noch Zeit und Lust für ein Traumfoto und der passende Bildtitel ist mir auch gleich noch dazu eingefallen:

Home is where your VIN comes from. #opel #opeladam #opeladams #ruesselsheim

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Zur Gegenwart und Zukunft von Opel. #umparkenimkopf

Die bloggenden und geschätzten Herren Jens Stratmann, Thomas Majchrzak, Don Dahlmann und Robert Basic schreiben in ihren Weblogs darüber, ob die Premium-Autohersteller für die Zukunft gewappnet seien oder nicht. Die vier mit den obigen Namen verlinkten Artikeln empfehlen sich sehr für den geneigten Leser, wenn dieser sich für Autos interessiert, denn es geht weniger um Marketingaufwasch, sondern um Dimensionen, Denkweisen und Dogmen. Da ich mich von Berufswegen viel mit Opel beschäftige, will ich an dieser Stelle mit einem Beitrag zu Opel beitragen, auch wenn Opel von den meisten Fachleuten nicht als Premium-Marke angesehen wird. Wenn ich da sage „Kommt noch“, ist das ernstgemeint.

(Bei mir gibt es den Disclaimer gleich vorab: Ich betreue ein Opel-Autohaus in Pforzheim in Sachen Werbung, Marketing und Corporate Weblog, schreibe aber hier meine eigene, von meinem Kunden und von Opel unabhängige Einschätzung.)

„Du fährst Opel? Echt jetzt?“

Das Zitat ist nicht von mir, sondern von Karoline Herfurth, einer der Werbebotschafter der #umparkenimkopf-Kampagne von Opel. Herfurth fährt dabei einen Opel Ampera und erzählt dabei, wie es so ist, wenn man Opel-Fahrer ist und das dann im Freundeskreis erzählt. Und auch wenn das natürlich erst einmal eine Aussage in einem Werbespot ist – da steht viel Wahrheit drin, was nicht zuletzt durch die Familienbeziehung von Opel mit General Motors begründet ist. Ein kleiner, aber zum Verständnis wichtiger Exkurs:

Die diffizile Familienbeziehung zwischen Opel und der Mutter General Motors.

Opel ist seit 1929 ein Tochterunternehmen von General Motors, einem US-amerikanischen Autohersteller in Detroit. Opel ist daher die meiste Zeit im Autobusiness ein Tochterunternehmen. Und wie es in einer Familienbeziehung nun einmal ist: Klappt es zwischen Eltern und Kind, ist alles super – klappt es nicht, ist alles nicht super. Müsste ich das Dilemma und die Misere von Opel der letzten 25 Jahre in einen Satz herunterbrechen, wäre es genau dieser.

Opel gehörte einmal zu den richtigen Schwergewichten deutscher Automobilproduktion. Das Kürzel „KAD“ steht für „Kapitän“, „Admiral“ und „Diplomat“ und kennzeichnet einstige Opel-Modellreihen in der Oberklasse, die im Wirtschaftswunder nach dem Zweiten Weltkrieg zu den Insignien des Wohlstandes gehörten. Wer einen Kapitän fuhr, der hatte nicht einfach nur einen Job, sondern der hatte im Eigenheim eine Einbauküche und Garage, arbeitete festangestellt mit sehr ordentlichem Lohn und hatte das Bedürfnis, diesen Wohlstand auch zu zeigen. Nicht um zu protzen im Sinne wie wir das heute kennen, sondern weil eben vor jedes Reihenhaus ein Auto gehörte. Opel war damals eine feste Hausnummer, wie sich mit seinen deutschen Wettbewerbern Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz messen lassen konnte.

Um die nächsten Jahre mal schnell auf Punkte zu bringen:

  • Die Modellreihen wurden zunächst amerikanischer, es grüßen Weiterentwicklungen z.B. eben der KAD-Reihe, allesamt in den B-Modellvarianten, die deutlich großzügiger, „protziger“ waren. Was allerdings schon damals immer weniger funktionierte und heute gar nicht mehr: Der automobile Zeitgeist in Europa tickt grundlegend anders, als in den USA.
  • Nach dem KAD-Zeitalter begann die Zeit der Rekords, Asconas, Kadetts, die zwar allesamt funktionierten, aber von Modellreihe zu Modellreihe nur einen Weg kannten: In die automobile Langeweile. In den 1970er bis 1990er Jahre kannte man von Opel in Sachen Emotionalität gerade einmal drei Modelle: Der Opel GT (der ironischerweise dann in den USA mehr Erfolg hatte, als in Europa), der Opel Manta (wissen wir alle, wie die Emotionalität da zu bewerten ist) und der Opel Calibra (den heute nur noch die wenigsten kennen). Opel war das, was Schauspieler Fahri Yardim in einem weiteren #umparkenimkopf-Spot in einen Satz packt: „Ich dachte immer, Opel wird grundsätzlich erstmal in Beige geliefert.“
  • Irgendwann kam dann jemand auf die Idee, einen Mann namens José Ignacio López de Arriortúa bei Opel als Manager einzustellen. Der nach ihm benannte Begriff „Lopez-Effekt“ funktioniert noch heute als Schlüsselwort, um bei jedem altgedienten Teilechef oder Werkstattmeister einer Opel-Werkstatt (oder auch später VW) sofortiges Herzrasen auszulösen. Der Lopez-Effekt beschreibt nämlich die Entwicklung in der Fahrzeugproduktion, bei der durch ständiges Einsparen beim Einkauf und der Produktion selbst bei inzwischen stabilen Modellen zwangsläufig die Qualität so weit sinkt, dass zwar das Auto noch einwandfrei verkauft werden kann und auch eine Weile problemlos funktioniert, sich dann aber Qualitätsmängel so massiv melden, dass modellweit aufwendige Reparaturen überdurchschnittlich notwendig werden und sich dieses Image auf die gesamte Modellreihe und gar die gesamte Marke verteilte. Opel war in den 1990er Jahren vor allem ein Synonym für Langeweile und für ärgerliche Unzuverlässigkeiten.
  • Nachdem das Image von Opel dann ab Mitte der 1990er Jahre nahe dem Nullpunkt war, begann die Zeit der Fehlentscheidungen. Neue Modellreihen waren weiterhin langweilig, der Lopez-Effekt beschäftigte Werkstätten und Opel noch über Jahre hinweg und der Opel-Vorstandsposten wurde ein Durchreicheposten, ein heißer Stuhl. Wer hier, vornehmlich von der GM-Unternehmensleitung aus Detroit abkommandiert, hineingesetzt wurde, hatte nichts zu lachen. Opel-Chef war ein Job für die ganz Harten der Branche, die wenigsten blieben lange, wie wenigsten konnten überhaupt Deutsch sprechen und kamen mit den Mentalitäten der Opel-Mitarbeiter, -Autohäuser und -Kunden nicht zurecht – wenn sie es denn überhaupt wollten.
  • Es kam dann 2009 so, wie es kommen musste: General Motors selbst kam im schwere Turbulenzen und musste in der damaligen globalen Wirtschaftskrise mit vielen Milliarden US-Dollar von der US-Regierung gerettet werden. Wer damals sarkastisch bei Opel unterwegs war, konnte zumindest sagen, dass es für Opel kaum noch schlimmer hätte kommen können. Immerhin schaffte man es, dass Opel weder verkauft werden musste, noch dass Opel zerschlagen wurde oder selbst pleiteging.
  • Ab 2010 war ein Sanierungskurs angesagt, bei General Motors und unter anderem auch bei der Tochter Opel. Auch das nichts neues, wenn auch dieses Mal schmerzhaft, denn der Weg von Opel führte (und führt) in die Produktion außerhalb Mitteleuropas. Die Automobilproduktion im Opel-Werk Bochum wird ab 2015 Geschichte sein, so dass mit Rüsselsheim, Eisenach und Kaiserslautern nur noch drei Produktionsstandorte in Deutschland verbleiben.

Das mal ganz kurz zu Aspekten der Opel-Geschichte, die heute die Marke Opel immer noch beeinflussen. Wer näheres dazu lesen möchte, liest den Wikipedia-Artikel zu Opel oder das ganz unscheinbar daherkommende, aber sehr gut informierte Blog About Opel.

Wichtig ist jedoch: Auch wenn General Motors lange Jahre aus Sicht von Opel bzw. der deutschen Konsumenten vor allem das Image der strengen Mutter bewahrt hat, ist Opel nicht einfach nur eine Tochter, sondern ein wichtiger Teil des GM-Verbundes. Das europäische Entwicklungszentrum von General Motors ist in Rüsselsheim, so dass viele Entwicklungen im GM-Konzern ihren Ursprung tatsächlich in Deutschland haben. Auch dieser Umstand ist ein Grund dafür, dass Opel immer noch zum GM-Konzern gehört und Opel-Entwicklungen auch in anderen GM-Marken und Märkten eingesetzt werden.

Und auch die unheilvolle Vermutung, dass Opel nur auf europäische Märkte festgesetzt sei, ist nicht viel mehr als ein Gerücht. Opel gibt es auch in außereuropäischen Märkten und ist dort mitunter auch recht erfolgreich. Ein Konzernverbund hat aber gerade den großen Vorteil, dass man eben nicht unbedingt überall mit einem eigenen Händlernetz präsent sein muss, wenn man erfolgreich sein will. Wenn Opel also in China nicht sonderlich gut funktioniert, zieht man sich also dort ebenso zurück, wie derzeit in Europa weitgehend die Marke Chevrolet zurückgenommen wird. Ein Schritt, der in Europa letztlich Opel und der Schwestermarke Vauxhall zugute kommt. Solche Markenschwerpunkte machen alle anderen Autokonzerne ausnahmslos genauso.

Opel heute.

Nennen wir es einmal „Opel 2.0“, was Opel heute darstellt. Ich habe das Glück, dass ich meine Beratertätigkeit für das besagte Opel-Autohaus in Pforzheim im Jahr 2010 begann, just zu dem Zeitpunkt, als Opel den überarbeiteten Meriva präsentierte. Ein Auto der Generation „Opel 2.0 beta“, die mit dem Opel Insignia 2008 begann. Ein qualitativ sehr guter Minivan, rückblickend gesehen sehr wertstabil, mit innovativen Innenraumkonzepten versehen und mit den gegenläufig öffnenden Türen ein Hingucker. Die neuen Linien bei Opel sind geschwungener, markanter und einheitlicher, das unbeholfen wirkende Kantige bei Modellen ab 2008 weitgehend Geschichte. Und auch den Lopez-Effekt ist weitgehend ausgemerzt, da Opel die Qualität wieder im Griff hat und mit aktuellen Modellen auch wieder positiv in Pannenstatistiken auftaucht.

Was man Opel zugute halten muss: Sie haben vieles nachzuholen, was bei anderen bereits Normalität ist. Ich musste beispielsweise letztes Jahr auf der IAA bei Audi über deren adaptive Lichtkonzepte staunen und merkte schlagartig, dass Opel zwar zu diesem Zeitpunkt eine wieder stark aufstrebende Automarke wurde, aber das der Weg noch weit ist. Neue Technik braucht neue Modelle. Neue Modelle brauchen Entwicklungskapazität. Entwicklungskapazitäten brauchen Vorlauf und Innovationen. Das alles nach Jahrzehnten des Stillstandes und der praktizierten Oberflächlichkeit zu ändern, ist eine unmenschliche Leistung.

Im März letzten Jahres übernahm ein Mann den Opel-Vorsitz, dem man das am Anfang gar nicht so recht zutrauen mochte: Ein einstiger VW-Manager namens Karl-Thomas Neumann. Man staunte mehrfach: Ein Deutscher als Opel-Chef? Ein ehemaliger VW-Manager? Der bei GM im Verwaltungsrat auch tatsächlich etwas sagen kann? Das sind Voraussetzungen für einen Job, den man entweder sehr gut machen kann oder sehr schlecht. Neumann macht ihn gut. Er liefert nicht nur warme Worte, sondern er liefert neue Modelle, neue Innovationen und vor allem legt er Messlatten, deren Erfüllung harte Arbeit bedeuten, die man aber erfüllen kann. Das beweisen eine Reihe von neuen Modellen wie z.B. dem Opel Mokka (Mini-SUV) oder dem Opel Adam (Kompaktklasse Lifestyle), aber auch so bemerkenswerte Konzeptautos wie den Opel Monza Concept.

Dass Opel alternative Mobilitätskonzepte liefern kann, zeigte man 2011 mit dem Opel Ampera, dem ersten elektrisch fahrenden und alltagstauglichen Auto. 60 bis 80 Kilometer über die eingebaute Batterie und ab da dann mit Strom, der von einem zusätzlich eingebauten Benzinmotor und einen dazwischenliegenden Generator angetrieben wird. Zwar basiert der Opel Ampera auf das Schwestermodell Chevrolet Volt, der schon seit 2009 im gleichen Chevrolet-Werk in den USA gebaut wird, wie der Ampera, aber – beide Modelle basieren auf einer Antriebsplattform, deren Entwicklung aus Deutschland kommt.

Überhaupt steht und fällt die nähere Zukunft von Opel nicht mit der Haube, sondern unter der Haube. Viele neuen Modelle leiden vor allem an den etwas betagten Motorengeneration, die Opel heute noch verbaut. Der Opel Adam beispielsweise ist ein witziges, unterhaltsames, durchdachtes Kompaktauto, das es inhaltlich problemlos mit seiner erheblich teureren Konkurrenz aufnehmen kann. Die aktuelle Generation kennt aber weder einen Turbomotor, noch Automatikgetriebe. Beides will Opel zwar nachliefern und das steht auch schon weitgehend in der Pipeline, aber dennoch zeigte das Fehlen von Turbo und Automatik zu Anfang des Opel Adam im Jahr 2013, dass hier noch geliefert werden muss. Zumindest kann man sich aber inzwischen darauf verlassen, dass Opel liefern wird und wenn man sich die neue Motorengeneration anschaut, die im Opel Insignia Sports Tourer (der Insignia-Kombi) verbaut wird, dann sieht man spätestens dort, dass es Opel mit der Einhaltung der EU-Vorgabe von maximal 100 Gramm CO2 pro Kilometer ernst meint. An dem knallharten Wettbewerb zur Einhaltung der EU-Grenzwerte beteiligen sich keine toten Pferde.

In Sachen Infotainment setzt Opel auf das IntelliLink- bzw. MyLink-System, das Panasonic und LG Electronics exklusiv für General Motors produzieren und das bei Opel im Opel Adam zuerst vorgestellt wurde. IntelliLink lässt sich mit Smartphones vernetzen, bietet Zugriff auf die Mediatheken und integriert eine eigene Navigationslösung, die primär auf den Smartphones installiert wird. IntelliLink selbst ist dabei ein Zwischenschritt zu einem System namens OnStar, das zukünftig neben der Vernetzung von Smartphones auch LTE/4G-Einbindung ermöglicht und so auch die zukünftig erforderlichen Notfall-Alarmierung übernimmt.

Opel morgen.

Wir Leute, die Opel bewerben, sind inzwischen abgehärtet und wir sind eine Diskussion los – ob es Opel morgen noch geben wird. Diese unsäglichen und von morbidem Gänsehautfeeling untermalten Gesprächsthemen gibt es nur noch in sehr wenigen Beratungsgesprächen. Bis 2018 will Opel 27 (!) neue Modelle und 17 neue Motoren vorstellen, was praktisch die gesamte jetzige Modellpalette betrifft. Und auch der Opel Ampera, der selbst vier Jahre nach seiner Vorstellung zum aktuellen Stand der Elektromobilität gehört, wird einen elektrischen Nachfolger bekommen, der dann mit deutlich größerer Batterielaufzeit glänzen wird und mit einem modernen Motor.

Opel ist daher weder tot, noch stagniert Opel. Das, was kommen wird, kenne ich selbstverständlich selbst kaum im Detail, aber das, was wir schon lesen und hören können, liest sich gut. Das Ziel, das Karl-Thomas Neumann vorgibt und nicht weniger beinhaltet, als dass Opel bis 2022 zum zweitstärksten PKW-Lieferanten wachsen soll, ist ambitioniert, aber das Vertrauen ist wieder da, dass man das packen kann. Und das beinhaltet auch die Lösung des größten Problems:

Das Blei in den Köpfen

Wer glaubt, die #umparkenimkopf-Kampagne sei einfach nur witzig, hat eines dabei möglicherweise vergessen: Die Kampagne ist überlebensnotwendig gewesen. Das beste Auto kann nicht an Mann oder Frau gebracht werden, wenn Mann oder Frau nicht wenigstens ein Stückweit an die Marke und das Auto glauben wollen, was sie da kaufen sollen. Ein sehr einfacher Grundsatz des Marketings, den man aber erst einmal umsetzen muss. Und den Marketingvorstandsfrau Tina Müller gut und treffend umgesetzt hat und der vor allem auch den Opel-Autohäusern die Chance gibt, darauf einzusteigen.

Umparken im Kopf ist daher ein Titel für eine Kampagne, die eigentlich gleichzeitig auch die Kampagne selbst ist. Man muss die Marke, die man vertritt, präsentieren, ehren, hegen und für sie stehen, in guten und schlechten Zeiten. Denn das sieht auch der Konsument, für den zwar die harten Faktoren wie Leistung und Preis zählen, aber auch die weichen. Der klassische Opel-Käufer (von Neuwagen) ist immer noch der Pragmatiker und ein Mensch der täglichen Praxis. Und den muss man erst einmal wieder von der Marke überzeugen und ihm die Modellpalette nahbar machen. Machen wir im Kleinen, macht Opel im Großen.

Der Zynismus von Porsches E-Mobilitätsstrategie.

Gestern hatte ich wieder das Vergnügen, den Opel Ampera vorstellen zu dürfen, diesmal auf dem E-Mobilitätstag des Motorsportclubs Mühlacker. Solche E-Mobilitätstage sind kleine und beschauliche Veranstaltungen mit meist wenig Publikum, die dafür aber ausschließlich wegen Elektromobilen vorbeischauen, dementsprechend spannend ist so ein Publikum für mich. Hier geht es weniger darum, Angebote für Finanzierungen zu geben, sondern eher um die Technik und die Möglichkeiten dahinter.

Das so genannte Paradepferd der Veranstaltung war ein Porsche Panamera e-Hybrid, den so so noch nicht zu kaufen gibt. Mit Porsche kann ich relativ wenig anfangen, ein röhrender Boxermotor ist in meinen Ohren erst einmal laut. In Gran Turismo kann man damit so manch Rennen gewinnen, auf realen Straßen ist ein Porsche in erster Linie eine Art Penisverlängerung. Wer es braucht, der soll sich sowas kaufen.

Der Panamera e-Hybrid ist allerdings purer Zynismus. Das fängt schon mal mit der Energieffizienzklasse an, denn da kommt der Bolide mit einem glatten „G“ daher – die schlechteste Effizienzklasse. Mich hat fast der Schlag getroffen, als ich das sah. Gut, ist eben ein Porsche. Aber als Fahrzeug mit einem wie auch immer angeordneten Elektromotor im Antriebsstrang den schlechtesten Energieeffizenzwert aller Autos zu bringen, ist schon eine Meisterleistung. Zum Vergleich: Die meisten Elektrofahrzeuge kommen mit einem „A“ oder besser daher und selbst der Opel Ampera, der als Reichweitenverlängerer einen Benzinmotor mit sich trägt, erreicht ein „A+“.

Nun gehören Hybridfahrzeuge in (nicht nur) meinen Augen zu Mogelpackungen. Denn das Hybridkonzept besagt, dass der Antrieb sowohl elektrisch, als auch herkömmlich erfolgt. Sprich: Der Benzinmotor ist direkt im Antriebsstrang eingebunden und treibt das Fahrzeug an, wenn es der Elektroantrieb nicht tut. In der Regel macht der Benziner das dann, wenn die Batterie für den Elektroantrieb leer ist. Und weil das bei einem Hybridfahrzeug dank der meist winzig kleinen Batterien recht oft vorkommt, ist das Hybrid-Konzept eher ein Ansatz aus den vergangenen Jahren. Ein Elektrofahrzeug, das elektrisch weniger als 50 Kilometer an den Tag legt, ist in Sachen Praxisorientierung hart an der Grenze des Zynismus und bei einem Porsche erst recht. Denn der kommt bei moderater Fahrzweise elektrisch gerade mal 36 Kilometer – nach Aussage von Porsche – weit. Mit einer Batterie, die halb so groß ist, wie die vom Opel Ampera.

Der pure Zynismus liest sich aber heraus, wenn man sich die Konzeptpapiere anschaut und über einen Betriebmodus stolpert, den Porsche „e-Charge“ nennt. Denn dort wird der Hybrid des Panamera e-Hybrid folgendermaßen angepriesen:

„Die Hochvolt-Batterie wird während des Fahrens durch den Verbrennungsmotor geladen, der dazu mehr Leistung erzeugt (Prinzip der Lastpunktverschiebung). Das ist nützlich für das Laden während der Fahrt, z. B. auf Autobahnen, etwa wenn im Anschluss eine Stadtroute folgt, die elektrisch gefahren werden soll.“

Auf Deutsch: Wenn der Panamera-Besitzer die Batterie leergefahren hat, darf er etwas für sein grünes Gewissen tun und die Batterie laden – und zwar völlig ineffizient mit dem Benzinmotor, der von Hause aus einen Wirkungsgrad von kaum mehr als 40 % hat und einen modernen Akku in etwa so effizient wie ein altes, muffiges Kohlekraftwerk auflädt. Aber – das soll man ja auf der Autobahn machen, wo es eh keinen stört, wie ineffizient man fährt, denn im grünen Stadtviertel des Porsche-Besitzers kann man ja dann in den Elektromodus umschalten und so tun, als ob man umweltbewusst daherkommen würde.

Beschämend und peinlich, was Porsche hier abliefert. Deutsche Ingenieurskunst sucht man in Sachen Elektromobilität weiterhin immer noch vergeblich. Den Zug lassen wir hier vollkommen an uns vorbeifahren.

Die Zukunft der Mobilität: Elektromobilität.

Manchmal ist auf den Bauch hören eine ziemlich ambivalente Sache. Im Juli 2010 hatte der Autohersteller Tesla Motors seinen Börsengang. Bis dahin glänzte der Autohersteller mit dem Tesla Roadster S, einem Sportwagen mit reinem Elektroantrieb für ziemlich viel Geld und wollte Geld einsammeln, um weitere Automodelle zu bauen und Technologien zu entwickeln. Tatsächlich habe ich mich dazu hinreißen lassen, schlappe 200 Tesla-Aktien für je 14,15 Euro zu kaufen und etwas mehr als 2.800 Euro in ein Unternehmen zu investieren, das zumindest eine unglaublich anziehende Vision hat.

So richtig Nerven hatte ich allerdings damals nicht, denn ein paar Tage später habe ich die 200 Tesla-Aktien wieder verkauft und doch immerhin einen Gesamtgewinn durch einen zwischenzeitlichen Kursanstieg von rund 60 Euro erzielt. Heute liegt der Aktienkurs von Tesla Motors übrigens bei 96 Euro. Meine 200 Tesla-Aktien wären heute über 19.000 Euro wert. Das wäre in drei Jahren ein Plus von eben mal über 670 Prozent gewesen. „Scheißele, Herr Eisele“ sagt man da bei uns.

Vielleicht war 2010 auch etwas zu früh dafür, dass ich die Visionen von Tesla Motors richtig einschätzen konnte. Elektromobilität kannte ich vor drei Jahren tatsächlich nur von Konzeptfahrzeugen und aus dem Spielfilm „Minority Report“, in dem der Protagonist John Anderton lautlos aus der Autofabrik mit einem Lexus 2054 flieht, einem Konzeptauto, das übrigens von Lexus speziell für Minority Report konzipiert wurde (und in Wirklichkeit einen schnöden V6-Motor von Chevrolet trägt).

In der Zwischenzeit bin ich überzeugt, dass die Zukunft der Elektromobilität gehört. Dazu gehörte sicherlich auch die Erfahrung, ein paar Tage einen Opel Ampera zu fahren, die Entwicklungen im Bereich der regenerativen Energien und die aktuellen gesellschaftlichen Diskussionen über die Energiewende. Der Elektroantrieb selbst ist hocheffizient, Strom lässt sich in naher Zukunft und eigentlich auch schon in unserer jetzigen Gegenwart umweltfreundlich produzieren und woran es jetzt noch mangelt, sind auf umfassende Batteriekonzepte für Elektrofahrzeuge.

Wobei, mangelt es daran? Ich habe in den letzten Tagen auf der Tesla-Website recherchiert (ja, auch wegen der verpassten Chance) und bin fast vom Stuhl gefallen. Ihr habt schon mal etwas vom Tesla-Supercharger-Konzept gehört? Nein? Dann bitte anschnallen:

Tesla hat bereits 12 so genannte Supercharger-Tankstellen in den USA installiert, an denen sich das zukünftige Flagschiff von Tesla, der Siebensitzer Model S, in sage und schreibe einer halben Stunde so weit laden lässt, dass die Reichweite des Fahrzeuges danach 200 Meilen (322 Kilometer) beträgt. Die entsprechend ausgerüstete Supercharger-Tankstelle bläst dabei in dieser halben Stunde unglaubliche 120 Kilowatt Leistung in die Batterie des Model S und füllt diese in dieser halben Stunde auf etwas mehr als die Hälfte der verfügbaren Kapazität.

Sprich: Eine Fahrt von Pforzheim nach Berlin, ziemlich genau 660 Kilometer. Mit einem voll geladenen Tesla Model S ließe sich mit einem Zwischenstopp an einer Supercharger-Tankstelle in etwas mehr als einer halben Stunde das Auto soweit wieder aufladen, dass es bis nach Berlin reicht. Die Reichweite und Mobilität des Model S würde sich so tatsächlich auf dem Niveau eines normalen benzinbetriebenen Autos bewegen.

Ich will das hier nicht als Argument verstanden wissen, jetzt sofort einen Tesla Model S anzupreisen, mit aktuell 72.000 US-Dollar (derzeit um die 56.000 Euro) ist der Bolide noch relativ teuer (wobei gar nicht so unglaublich teuer, wie man es jetzt erwarten würde, denn der Opel Ampera kostet in der Komplettausstattung auch rund 52.000 Euro und schafft elektrisch gerade mal 80 Kilometer).

Dennoch: Batterie, Reichweite, Laden, Elektrotankstellen … das sind alles Dinge, die lösbar sind und zwar schon mit heutiger Technik oder zumindest in nächster Zukunft. Und wir reden bei Elektrofahrzeugen auch nicht von Autos, für die erst einmal ein gesondertes Tankstellennetz gebaut werden müsste, sondern mit jeder Steckdose kommt die Tankstelle praktisch direkt zum Auto.

Tesla will nach eigenen Aussagen sein Supercharger-Netz in den USA bis 2014 soweit ausbauen, dass praktisch das gesamte Land mit Schnelltankstellen abgedeckt ist und damit auch längere Trips möglich werden. Man darf gespannt sein, wie sich das entwickelt und selbst wenn sich das alles so auffallend visionär anhört, dass man es kaum glauben mag – Tesla hat in der Vergangenheit schon geliefert, während alle anderen etablierten Automobilhersteller immer noch nicht wirklich über Laborentwicklungen und Nischenprojekte hinausgekommen sind, wie beispielsweise dem Smart Electro Drive von Daimler – dessen Batterie von Tesla kommt.

Meine Moral aus der Geschichte und aus einigen weiteren Recherchen: Ich habe wieder Tesla-Aktien gekauft. Für die initialen 200 Stück fehlt mir leider das Kapital und auch der jetzige Bruchteil dieser 200 Aktien kostet mich ein deutlich größeres Vermögen als 2.800 Euro. Aber inzwischen glaube ich nicht mehr an die Elektromobilität, sondern ich bin überzeugt davon.

Fernbusfahren – anschnallen und los.

Die Busfahrt nach und von Berlin, von denen ich vor einigen Tagen schon mal kurz schrieb, waren beileibe keine Gänge nach Canossa. Auch wenn meine erste Fernbusreise eine Art Selbstversuch war – Fernbusreisen tut nicht weh. Ganz im Gegenteil.

In meinem Fall habe ich eine Buslinie von MFB MeinFernbus genutzt, nämlich die Linie Nr. 15 von Freiburg nach Berlin. Bei dieser Linie kann man die Haltestelle in Karlsruhe nutzen, die im Zentralen Omnibusbahnhof in Karlsruhe liegt, direkt neben dem Hauptbahnhof (südlicher Eingang).

Das Ticketing.

Zum Ticketing auf der Website von MFB muss man nicht viel erklären, das ist eben eine Online-Bestellung, die mit Karte oder PayPal bezahlt wird. Je früher eine Busfahrt gebucht wird, desto eher kommt man in den Genuss eines günstigen Preises. In meinem Fall wäre der günstigste Preis für eine Fahrt 25 Euro gewesen. Für die Hinfahrt waren jedoch wegen des höheren Buchungsaufkommens 35 Euro fällig. Zusammen kam ich mit beiden Fahrten dennoch auf sehr anschmiegsame 60 Euro. Das würde mit dem Auto nicht mal für das Benzin für eine Hinfahrt reichen und in Sachen Bahn war das günstigste Angebot das Veranstaltungsticket der Republica mit 99 Euro. Kurzum: MFB schlug jedes Angebot um Längen.

Platzreservierungen sind übrigens (noch) nicht möglich, es gilt das Prinzip, dass man sich nach dem Einsteigen einen Platz sucht. Überbucht werden die Busse wohl nicht, bei der Hinfahrt war der Bus ausgebucht, allerdings mindestens zwei Plätze nicht belegt. Generell gibt es aber die Möglichkeit, auch noch kurzfristig beim Fahrer buchen zu können, was aber natürlich immer das Risiko enthält, dass man bei einem ausgebuchten Bus eben nicht mitfahren kann. Stehplätze gibt es übrigens keine. 😉

Der Bus und die Hinfahrt.

Der Komfort des Reisebusses hat mich überrascht. In Sachen Linienverkehr besitzt MFB keine eigenen Busse, sondern kooperiert mit teilweise langjährig tätigen Busunternehmen. Die Linie 15 wird vom Unternehmen Auto-Hummel aus Kirchzarten mit eigenen Bussen bedient, die tatsächlich nur Linienverkehr für MFB fahren und mit der typischen grünen Beklebung durch das Land rollen.

In meinem Fall war das ein Setra-Doppeldecker neuester Bauart. Und zwar supersauber, Komfortsitze, Klimaanlage, Viersternebus mit Toilette und WLAN. Letzteres funktioniert mit einem UMTS-Router, der sich mit Vodafone verbindet und recht zuverlässig funktioniert (wenn man mal von den Vodafone-Funklöchern in Thüringen absieht). Auf der Hinfahrt habe ich den Fehler gemacht, unten zu sitzen, was bei einem Doppeldecker für gewöhnlich mit etwas unkomfortableren Sitzkomfort daherkommt, dafür hatte ich vor der Nase jedoch einen Tisch. Muss man alles für sich abwägen, zumindest gibt es ja freie Sitzplatzwahl.

In Sachen Verköstigung gibt es an Bord (Kalt)Getränke und Snacks, das sind Erdnüsse und Schokoriegel. Auf den ersten Blick ist das nicht sonderlich viel, was an Bord ist, aber offenkundig kaufen auch nur die wenigsten Passagiere ein, obwohl die Preise günstig sind: Die 0,5er-Flasche Mineralwasser kostete zum Beispiel 1,50 Euro inkl. Pfand.

Das bekommt man zu diesem Preis schon mal an keiner Raststätte, von der während der Fahrt eine angefahren wurde, damit der Fahrer zu seiner gesetzlich vorgeschriebenen Ruhepause von 30 Minuten kommt. Das ist allerdings auch für die Passagiere eine willkommene Pause gewesen, besonders für die Raucher …

In Sachen Abfahrts- und Ankunftszeit bleibt zu sagen: Pünktlich. Und zwar auf die Minute. Das ist für 660 Kilometer Autobahn bemerkenswert. Alles in allem ging es also um 8:45 Uhr in Karlsruhe los und die Ankunft war um 17 Uhr. Macht 8 Stunden 15 Minuten inkl. Pause und Anfahrten von Haltestellen in Neckarsulm/Heilbronn, Würzburg und Suhl.

Die Ankunft ist in Berlin am Zentralen Omnibusbahnhof, der findet sich am Messegelände an der Masurenallee. Das ist schon relativ weit vom Zentrum entfernt, aber immer noch recht gut mit der U-Bahn (U2, Kaiserdamm) und 50 Meter Fußweg zu erreichen. Der Busbahnhof selbst ist aber zeitlich irgendwo Anfang der 1980er Jahre stehengeblieben. Man muss hoffen, dass das mittelfristig mal besser wird. Immerhin heißen die Haltestellen schon mal „Gates“ und es gibt eine elektronische Zeittafel.

Die Rückfahrt.

Die Rückfahrt war aus mehreren Gründen eine Besonderheit. Das fing schon mal damit an, dass für die Freitagsfahrt ab 13:30 Uhr gleich zwei Busse fuhren, es wurde nämlich mit höherem Passagieraufkommen gerechnet. Zudem waren zwar beide Busse wieder von Auto-Hummel, allerdings beide nicht im MFB-Design (was sich aber noch als Besonderheit erweisen sollte). Praktischerweise wurden aber die Passagiere so aufgeteilt, dass der eine Bus (wieder der Doppeldecker) erst ab Karlsruhe die Haltestellen der Linie 15 anfahren sollte, so dass dieser dann eine halbe Stunde ankommen sollte. Da Freitags auf der Autobahn noch LKW fahren, werden 15 Minuten zur Fahrtdauer hinzugerechnet, so dass unterm Strich die Fahrt 8 Stunden dauern sollte (und auch genau 8 Stunden und eine Minute dauerte).

Also begann die Rückfahrt für mich im Doppeldecker, diesmal im Design von Auto-Hummel und nochmal eine Kategorie luxuriöser. Wir sprechen von einem Fünfsternebus, Sitzabständen von einem Meter, einem Laminatboden, Panoramadach – und einem kompletten Bistrobereich im Untergeschoss. Vieles habe ich in Sachen Mobilität gesehen, das aber wahrlich noch nicht. Liebevoll gezimmerte Echtholzbänke, eine komplette Küchenzeile mit Kühlschrank, Zapfanlage (!) und Kaffeemaschine und den Kaffee gab es nicht im Pappbecher, sondern in der Porzellantasse. Man glaubt es nicht, wenn man es nicht selbst gesehen hat: Bistrobus von Auto-Hummel

Die erste Hälfte der Strecke bin ich diesmal im Obergeschoss mitgefahren, direkt vorn in der zweiten Reihe. Und auch wenn ich in meinem Leben schon schätzungsweise 400.000 Kilometer gefahren bin – in einem Doppeldecker mit konstanten 100 Stundenkilometern und quasi ohne Motorengeräusch sanft auf der Autobahn entlangzuschaukeln, ist etwas, was ich noch nicht erlebt habe. Der Sitz neben mir war frei und es fuhr sich mit Abstand angenehmer, als mit der Bahn, weil es einfach ruhig war. Im Zug läuft ja andauernd jemand den Gang entlang – im Reisebus nicht. Es fährt nicht zu langsam und nicht zu schnell und einfach nur konstant.

Das lag und liegt sicherlich vor allem am Busfahrer, der bei dieser Fahrt schon vom Namen her erkennbar etwas mit dem Unternehmen zu tun haben musste. Mit Herrn Hummel kam ich ab der Jagsttalraststätte ins Gespräch und als echter Schwarzwälder mit Passion für Job und Unternehmen tut er das, was er als Werkstattleiter im eigenen Betrieb ganz gern macht: Selbst den Fernbus steuern. Wenn alles an Material und Fahrer draußen unterwegs ist, muss eben auch mal der Chef ran. Da ich beruflich viel mit Familienunternehmen zu tun habe und letztendlich auch im Ländle wohne, war das für mich weniger komisch, als Herr Hummel zunächst befürchtete, als er mir das erzählte. 😉

In unserem eineinhalbstündigen Gespräch während der letzten Etappe (ja, man darf offenbar auf Fernbusfahrten dann doch mit dem Fahrer sprechen …) erzählte er mir dann viel davon, was Fernreisen für ihn als Unternehmer bedeutet: Mit MFB gibt es eine einheitliche Plattform, die als Anlauf- und Buchungsstelle fungiert und die Linien vermarktet, die teilnehmende Busunternehmer im Auftrag und mit ihrer Kompetenz betreiben. Und weil der Busunternehmer seinen Teil eben richtig macht, ist zum Beispiel der Bistrobereich im Hummel-Bus nicht einfach gekauft (weil so gar nicht erhältlich), sondern wurde von der eigenen Hauswerkstatt in Handarbeit eingebaut. Ebenso der Fahrradträger, den Hummel inzwischen auch für viele andere Busunternehmer im MFB-Netzwerk produziert und liefert. Genau, es scheint hier der Long Tail durch. Während die Bahn teuer, unflexibel, nervig und gern mal völlig serviceneutral daherkommt, ist hier plötzlich alles anders. Und unterm Strich deutlich billiger.

Die Ökobilanz.

Das ist natürlich ein Thema: Wie fällt denn die Fahrt ökobilanztechnisch aus? Nehmen wir doch da mal den obigen Doppeldecker, ein Setra S 431 DT, immerhin so etwas wie der „König der Königsklasse“. Hier kann man den durchschnittlichen Verbrauch bei ungefähr 40 Litern Diesel pro 100 Kilometer festmachen. Sitzen im Bus 50 Passagiere (die Bestuhlung variiert je nach Ausstattung des Doppeldeckers bis hin zu 78 Sitzplätzen), macht das einen Verbrauch von 0,8 Litern Sprit pro Passagier und 100 Kilometern. Die zweimal 660 Kilometer koste ich der Umwelt also etwa 10,6 Liter Diesel. Mit meinem eigenen Auto hätte ich als Alleinfahrer bei durchschnittlich 9 Liter auf 100 Kilometer Verbrauch mindestens 119 Liter Benzin verbrannt.

Auf Kurzstrecken ist der Bus übrigens auch besser als das Flugzeug, hier kalkuliert man pro Passagier und 100 Flugkilometern mit 7,5 Litern Treibstoff.

Und die Bahn? Man glaubt natürlich, die Bahn wäre das sparsamste Verkehrsmittel und schlägt auch den Fernbus locker. Aber wenn man dem FAZ-Artikel zur Klimabilanz der Bahn von 2007 hier glauben mag, dann fährt die Bahn die 100 Kilometer pro Passagier durchschnittlich mit rund 2,8 Litern Treibstoff (wenn man den Energieverbrauch entsprechend als Treibstoffverbrauch umrechnet). Das lässt staunen. Okay, die Bahn fährt elektrisch und kann den Strom auch auf ökologische Weise erzeugt einkaufen bzw. produzieren, aber automatisch sparsamer ist die Bahn im Fernverkehr offensichtlich nicht. Zumindest kann der Fernbus hier problemlos konkurrieren, wenn er halbwegs ausgelastet ist.

Fazit.

Fernbusreisen sind vorurteilsbelastet, aber gar nicht so schlimm. Die Fahrten dauern zwar meist länger wie Fahrten mit Bahn, Auto oder Flugzeug, allerdings sind sie, wenn man günstig bucht, mitunter unschlagbar günstig. Billiger kommt man mit einem rechtzeitig gebuchten Busticket nicht durchs Land. Komfortabler meist auch nicht.

Wenn man jetzt noch in Betracht zieht, dass der Fernbusmarkt noch relativ neu ist und sich noch viele Unternehmen, Linien und Angebote etablieren und entsprechenden Wettbewerbsdruck erzeugen wird, darf man gespannt sein, wie sich der komplette Markt der Fernverkehrsmittel in naher und mittlerer Zukunft entwickeln werden. Der Reisende kann hier nur Gewinner sein und das ist bei dem inzwischen teilweise obszönen Preisdiktat der Deutschen Bahn auch dringend nötig.

Leider geil in Sachen Guerilla-Marketing.

Opel Österreich hat sich vor einigen Wochen einen genialen Coup erlaubt: Beim alljährlichen GTI-Treffen am Wörthersee haben sich Mitarbeiter der betreuenden Werbeagentur vor das Tor zum Gelände gestellt und kostenlos T-Shirts und Kaputzenpullover mit dem Aufdruck „Leider geil“ verteilt und sonst nichts. Offensichtlich nur die wenigsten GTI-Fans merkten, dass der Leider-Geil-Schriftzug in der Schrift Opel Sans gesetzt war. Der Rest merkte es spätestens dann, als während der beginnenden Veranstaltung ein Flugzeug um das Gelände kreiste und auf einem Transparent den Opel Corsa OPC bewarb, just mit dem Schriftzug „Leider geil“. Guerilla-Marketing at it’s best.

Das fanden wir so gut, dass ich im Weblog meines Kunden, das Pforzheimer Opel-Autohaus Gerstel, über diese Story einen Blog-Artikel schrieb. Und das wurde dann ein ungeahnter Erfolg, denn im deutschsprachigen Web schrieb nicht eine einzige Opel-Website über diese geniale Aktion. Vereinzelt kam etwas über die offiziellen Opel-Twitter- und Facebook-Kanäle, aber auf der Website von Opel Österreich? Nichts. Der Tod einer jeden Guerilla-Marketingaktion ist, wenn sie gut gemacht ist und keiner darüber redet.

Und das Ding geht eigentlich noch weiter, denn was hätte man aus der Aktion noch alles machen können! Beispielsweise das betreffende T-Shirt mit dem Aufdruck nicht nur am Wörthersee zur Verteilung positioniert, sondern einfach mal ein paar hundert Stück produziert und für interessierte Opel-Fans, die sich das Shirt nachträglich kaufen wollen, bereitgehalten. Und wenn man es richtig gut hätte machen wollen, hätte man gar keinen eigenen Online-Shop dafür aufgemacht, sondern hätte das T-Shirt als offizielles „Opel-Ersatzteil“ angeboten, das mit einer offiziellen Ersatzteilbestellnummer bei jedem Opel-Servicepartner bestellt werden könnte. Und wer bis zehn Uhr morgens vor Ort das Shirt bestellt, kann es um 14 Uhr auch schon abholen, denn die Opel-Ersatzteildistribution gibt diese Schnelllieferung von Ersatzteilen problemlos her und für ein paar T-Shirts ist im Transport immer Platz. Und besser hätte man Fans gar nicht davon überzeugen können, wie schnell und zuverlässig Opel-Ersatzteile im Zweifelsfall geliefert werden können.

Hach, manchmal denke ich mir, ich sollte eine Agentur für echtes Guerilla-Marketing öffnen.

Der Lack ist ab. Aber sowas von.

Und ich habe es gemacht. Das Auto verkratzt. Mein Auto!

Vor einigen Tagen habe ich heimlich etwas darüber gelächelt, wie eine gute Freundin von mir, frisch nach dem Umzug, ihre Haustüre hat zuknallen lassen, allerdings mit dem Umstand, dass sie außerhalb der Wohnung die kurzfristig entflohene Katze suchen gehen wollte und zur Safari den falschen Schlüssel gegriffen hat. 130 Euro kostet eine Türöffnung außerhalb der Geschäftszeiten inzwischen. Tja, 130 Euro fort. Ich habe zwar nicht wirklich laut gelacht – man ist ja Gentlemen und lacht nur, wenn man dazu aufgerufen wird – aber wer den Schaden hat, braucht sich bekanntlicherweise um den dazugehörigen Spott nicht zu scheren, der kommt dann von allein.

So, und was mache ich am letzten Donnerstag, um den gewaltigen Schnee von meinem Auto wegzuräumen? Vermeintlich clever sein und die Schneeschaufel holen. Das Ergebnis sieht man dann wenigstens (eine echte Win-Win-Situation im absoluten Loose-Dilemma) im Kundenblog des Autohauses Heinrich Gerstel, das ich betreue: Schneeräumen auf die Brachialtour.

Das werden jetzt sicherlich mehr als 130 Euro und ich werde jetzt nicht mehr über Menschen lachen, die ihren Hausschlüssel zu Hause vergessen. BAH!

Opel Insignia OPC.

Auf die sehr kurzfristige Frage meines Lieblingsautohauses, ob ich mal bei einer bestimmten Aktion aushelfen könnte, musste man mich nicht lange bitten. Nämlich bei der Überführung eines Opel Insignia von Pforzheim nach Rüsselsheim.

Das war dann nicht einfach nur ein Opel Insignia, der heute morgen nach Hause gefahren werden wollte, sondern ein Insignia “OPC”. Das steht für “Opel Performance Center” und ist der Haustuner von Opel. Und der hat aus dem Auto einen Hobel gemacht, dessen Leistung schon mir nicht mehr ganz geheuer sind: 325 PS, 2,8 Liter Hubraum, Vierradantrieb, ein Spitzentempo von 250 km/h und in 6 Sekunden von 0 auf 100. Eine Pferdekutsche mit 325 Pferden vornedran, irgendwo jenseits von 50.000 Euro Kaufpreis.

Erster Eindruck: Kein Stadtauto, absolut nicht. Ich bin es mit meinem Serien-Astra gewohnt, etwas “draufzudrücken”, bei so ziemlich allem, was man machen will. Das ist kein Problem, wenn man von einem smart kommt, sehr wohl aber eines, wenn man mal eben ein anderes Auto fährt. Die ersten Kilometer bis zum Tankstopp 1 bin ich daher auch weitgehend wie auf Eiern gefahren, so vorsichtig ist man. Einmal etwas beherzter auf’s Pedal und schon sind wir bei 50 km/h. Und netterweise hat es eine Anfahrhilfe für den Berg, so dass ich als miserabler Bergkuppler es sogar aus dem Pforzheimer Tal schaffte, ohne das Auto an jeder Ampel ständig absaufen zu lassen.

Nach Rüsselsheim sind es rund 160 Kilometer, die man grob in drei Teile aufteilen kann. Der Zubringer namens “A8”, die Rennstrecke A5/A6/A67 und dann der Rest auf der A60. Auf der A8 von Pforzheim nach Karlsruhe geht nichts, hier ist weitgehend ein Tempolimit angesagt, außerdem ist die Strecke zu weiten Teilen vierspurig.

Auf der A5 habe ich mich dann hinter Karlsruhe mal vom vorausfahrenden Timo leiten lassen, das Gaspedal im sechsten Gang etwas auf Durchgängigkeit zu testen. Der Aufkleber der Winterreifenherstellers bat darum, möglichst die 240 km/h nicht zu überschreiten, daran hielt ich mich. Okay, ich habe schon bei lausigen 220 km/h aufgegeben, immerhin ist mein normales Richttempo meiner Nach-smart-Phase beim Astra zwischen 140 und 160 km/h. Und 220 km/h hat gereicht, um mich mal bei den ganzen Audis, BMWs, Mercedes, Porsches und all dem anderen Gesocks, das mich jahrelang als Kleinwagenfahrer ärgerte, mal zu revanchieren. Der verzweifelte Audi-Fahrer, den ich hinter Bruchsal hinter mir stehengelassen habe, wird in Erinnerung bleiben. 😉

Fast schon erschreckenderweise stand dieses Auto wie eine Eins auf der Straße. Das mich störende Brummen, was man offensichtlich bei Autos dieser Leistungsklasse lieben muss, war nicht mehr zu hören, das Auto war leiser, als alles andere. Obwohl ich mich durchaus in schnell fahrenden Autos zügig unwohl fühlen kann, war das nach zehn Kilometern erledigt. Man sitzt in einem Schiff, ein hochwertiges Interieur, ein Lenkrad wie aus Gran Turismo 5. Dass man in einer Mittelklasse sitzt, ist zumindest für den Fahrer in diesem Auto kaum zu spüren. Allerdings auch in Sachen Verbrauch nicht, denn dank des derzeitigen Benzinpreises hat die Hinfahrt mal eben 28,80 Euro SuperPlus-Sprit gekostet (18 Liter für 160 km, also 11,3 Liter pro 100 km).

Ich habe leider vergessen, das Auto zu fotografieren. Dafür stand am Opel Rental Center ein neuer Opel Meriva herum, den man in freier Wildbahn derzeit weitgehend nur rund um Opel-Werke findet. Man beachte die gegenläufig öffnenden Türen:

Und das mit der Raucherzone hat man auch clever gelöst, die Qualmer müssen schlicht raus in die Raucherbox, die wirklich unübersehbar ist:

So kann man auch sanft Druck machen, sich das mit dem Rauchen einmal zu überlegen.

Freitäglicher Wahnsinn.

Wäre ich heute – entgegen meiner normalen Fahrweise – eher offensiv von der Mittagspause zurückgekehrt, hätte ich auf den 4,5 Kilometern von zu Hause folgendes im/am Auto haben können:

  • Ein Hinterteil eines Opel Meriva auf der Fahrerseite, deren Fahrerin beim Rückwärts-Ausfahren aus einer Garage nicht nach hinten schaute.
  • Den Außenspiegel eines silbernen BMW, der in einer Engstelle eines Baustellenbereiches nicht akzeptieren wollte, dass ich schon längst in der Engstelle war.
  • Eine ältere Mitbürgerin mitsamt ihren Einkäufen auf meiner Motorhaube, die einfach mal so über die Straße laufen wollte und offensichtlich die Motivation dabei hatte, erst nach dem Betreten der Straße nach eventuellem Straßenverkehr zu schauen.
  • Die aufgerissene Fahrertür eines schwarzen BMW, dessen junger Fahrer beim Aussteigen den fließenden Verkehr nicht beachten wollte.
  • Frontal einen entgegenkommender Audi, der Tomaten auf den Augen zu haben scheint, da er mir auf dem Parkplatz entgegenkam und nicht ausweichen wollte.

Heute irgendwas besonderes los? Das kann ja noch heiter werden.

Flughafereien.

Ich bin ja beim Autofahren keiner, der es besonders hektisch nimmt. Meine Fahrweise ist streng pazifistisch-defensiv, ich behalte gern den Überblick, lasse andere Leute einscheren und fahre deshalb auch nicht unbedingt daneben. Deshalb war das Abholen eines Bekannten vom Frankfurter Flughafen eher eine kleinere Mission.

Allerdings wird – wie immer – am Frankfurter Flughafen wieder kräftig gebaut. Ich bin also sicherheitshalber in einer der vorderen Parkhäuser hinein, bis ganz nach oben, habe ein Ticket gezogen und bin streng den Schildern nach, um eine geeignete Parkbucht zu finden. Einmal sechs Stockwerke hinauf, seltsamerweise dann plötzlich wieder sechs Stockwerke hinunter, etwas Slalomfahren zwischen den Häusern und plötzlich stand ich an der Parkhausausfahrt, dummerweise mit einem unbezahlten Parkticket.

Überraschenderweise – und das werde ich mir sehr gut merken – hat der Automat an der Schranke dieses unbezahlte Stück Parkausweis anstandslos angenommen. Und also einmal rund um den Bottich und einen zweiten Anflug genommen. Und es gibt tatsächlich an einer Stelle eine richtige Fehlleitung von ankommenden Autos und der nicht vollständig aufmerksame Autofahrer kommt tatsächlich in die Exit-Lane, die kilometerlang ist und auf der er dummerweise ohne Wendemöglichkeit bis zur Ausfahrt geleitet wird. Finde ich schon sehr interessant, dass das den Verkehrsplaner ausgerechnet am Frankfurter Flughafen passiert, denn gerade den Flughafen mag ich von der Verkehrsanbindung wirklich sehr. Wer jemals am Terminal 2 jemand abholen musste, hat in fünf Minuten einen Parkplatz und ist in fünf Minuten auch wieder draußen.

Im Übrigen bin ich heute Panzer in Form eines Opel Zafira gefahren. Eigentlich eine hübsche Familienkarre mit Stauraum, in dem wir zu viert mit sicherlich 60 Kilo Gepäck, einem Kinderwagen und einem Snowboard Platz fanden, ohne dass es jemandem zu eng wurde.